עליונות, קטלניות ושקיפות – לקראת גלילת ה-F35
בטקס גלילה חגיגי שיערך השבוע, ייגלל ה- F-35I "אדיר" הראשון מפס הייצור של "לוקהיד מרטין" בפורט וורת', טקסס. בדצמבר ינחתו בישראל שני המטוסים הראשונים, ויחל עידן חדש בעוצמה האווירית הישראלית
ראובן בן שלום
| 20/06/2016
צילום: לוקהיד מרטין
ה- F-35 הינו מטוס "דור חמישי" חד-מושבי, חד-מנועי, רב-זרועי, רב-משימתי ורב-לאומי. הדגם הישראלי מסומן F-35I בשל מערכות ומאפיינים ישראליים ייחודיים.
כמקובל, המטוס יהפוך במהרה למכונת מלחמה ישראלית, וישולב כמרכיב ברשת הצה"לית, תודות למערכות שליטה ובקרה ויכולות נוספות בייצור מקומי, מתקשורת ועד חימוש. התעשייה האווירית, אלביט וחברות נוספות גם מייצרות רכיבים לתכנית כולה, החל מחלקי מטוס מחומרים מרוכבים ועד לקסדה החדשנית.
ה- F-35 הוא אולי הצלחה טכנולוגית כבירה, אך אין ספק שהוא כושל בתחום יחסי הציבור. תקציבים מאמירים, לוחות זמנים מתארכים ושלל אתגרים טכניים הובילו לא רק לכאב ראש בקרב מקבלי החלטות, אלא צניחה בתמיכה הציבורית.
בדו"ח שפורסם לפני מספר חודשים ע"י הממונה לבחינה וניסוי מערכות נשק במשרד ההגנה של ארה"ב, הוצפו שלל תקלות ואתגרים. הדו"ח נתפס כעדות לבעייתיות הפרויקט ותרם לדרדור נוסף בתודעה הציבורית.
במאמרים נוקבים בכלכליסט, מאת שאול אמסטרדמסקי ואורי תובל, נקבע שישראל "הסתבכה" בעסקה לרכש מטוס "בעייתי" וכי "השורה התחתונה היא כישלון".
תמיד היתה נטייה בישראל לבקר פרויקטים רחבי היקף ותקציב, על אף חיוניותם לביטחון. מי מאיתנו לא שמע את המשפט: "עם מחיר של F-15 אחד אפשר היה לפתור את בעיית העוני!" בין היתר, טענה שכזו מתעלמת מהעובדה שצי המטוסים שלנו נרכש מכספי הסיוע הביטחוני האמריקאי. יתרה מכך, הפרויקט תורם ישירות לכלכלה הישראלית ביצירת מאות, אם לא אלפי, מקומות עבודה.
מהתקשורת ניתן אולי להסיק בטעות שהמטוס עדיין "על הנייר". אך למעשה יותר מ- 170 מטוסים כבר יוצרו וסופקו, המארינס הכריזו על כשירות מבצעית ראשונית, תשתית לוגיסטית מוקמת ברחבי העולם, וצוותי קרקע ואוויר עוברים הכשרות אינטנסיביות.
קיימת טענה לפיה צריך היה לשדרג מטוסים קיימים במקום לרכוש חדשים, אך למעשה אין שום אופציה כזו. ה- F-16, עמוד השדרה של חיל האוויר כיום, הוא מטוס ישן ומיושן וה- F-35 מחליף אותו.
"מחליף" זו לשון המעטה, שכן האדיר אינו מבטא שיפור טכנולוגי אינקרמנטלי, אלא קפיצת מדרגה דורית. מלבד חמקנות (או ליתר דיוק – חתימה נמוכה), המטוס כולל יכולות חדשניות לאיסוף, היתוך ושיתוף מידע עד כי לא נכון לראות אותו רק כישות נפרדת אלא כמרכיב בתוך שדה קרב רשתי. ההשלכות לאפקטיביות ושרידות הן אדירות.
בשונה מהלך הרוח הציבורי, אני מאמין שהדו"ח של הפנטגון, ואחרים, כמו גם שימועים בפני הקונגרס, משקפים שלמרות המהמורות, התכנית מתקדמת במסלול הנכון.
מאפיין ייחודי ומאתגר במיוחד הוא העובדה שה- F-35 מיוצר ומסופק ללקוחות עוד בטרם הושלם תהליך הפיתוח. אך טבעי הוא להתמודד עם קשיים טכניים בנקודת זמן זו, ואלה מטופלים ונפתרים בזה אחר זה – בין אם זה כיבוי אקראי של המכ"ם, או מגבלת המשקל של כיסא המפלט. כמו במכוניות מודרניות, ה- F-35 ממוחשב לחלוטין, ואינו טס רק הודות לצורתו האווירודינאמית. 8 מיליון שורות הקוד במטוס (ועוד 16 מיליון במערכת הקרקעית) מהוות אתגר לא פשוט, אך אין ספק שהמערכת תיוצב.
אם התכנית במסלול הנכון, וישראל כבר התחייבה לרכוש את המטוס, מדוע חשובה תדמיתו הציבורית?
התשובה היא שפוליטיקאים לעתים מקבלים החלטות ללא עבודת מטה ראויה וללא מידע מספק. קיבוע תפיסה שלילית על המטוס עלול להשפיע באופן הרסני על החלטות רכש נוספות בהמשך הדרך. שר האנרגיה יובל שטייניץ צוטט בכלכליסט כמי שאמר: "זה לא שיש בעיות במטוס, אלא שהוא פשוט פחות טוב". ובכן, שטייניץ טועה.
לכל פרויקט טכנולוגי שאפתני ישנם אתגרים ועיכובים, וה- F-35 אינו יוצא דופן.
אב הטיפוס הראשון של ה- F-16 כמעט התרסק במהלך ניסוי הסעה ואז עלה לאוויר באופן בלתי רצוני, עוד טרם טיסת הבכורה. אב הטיפוס השני נחת נחיתת גחון משלא ירדו הגלגלים. אבל זה עוד לא הכל. בשל כשל מהותי הומלץ לבטל את הפרויקט, אך ההמלצה נדחתה, מה שהוביל לסדרת התרסקויות בבלוקים הראשונים של המטוס בשנות ה- 70. רק בשנת 1981 עוצב מחדש מייצב הגובה והבעיה נפתרה.
מטוס הפאנטום האגדי סבל גם הוא מחבלי לידה ושינויים הנדסיים מרובים. בשל יציבות אווירודינאמית לקויה, כנף המטוס תוכננה מחדש ונולד הדיהדרל האופייני של 12 מעלות בקצה הכנף.
תכנית האוספרי V-22 "טילטרוטור" כמעט בוטלה בתחילת שנות ה- 90 בשל עלויות נוסקות והתרסקויות טראגיות במהלך ניסויי טיסה. אולם המטוס הייחודי הזה מופעל מבצעית כבר כמעט עשור בהצלחה מרובה.
אולי הדוגמא הבולטת ביותר היא "אפולו 1", שתוכננה להיות הטיסה המאוישת הראשונה במרוץ לירח. בתאריך 27 בינואר 1967, חודש לפני ההמראה המתוכננת, קצר חשמלי בתוך תא הפיקוד רווי החמצן, גרם לשריפה שהשמידה את התא והרגה את שלושת האסטרונאוטים.
החקירה העלתה כשלים מרובים, החל מתקלות טכניות ועד לפערי לו"ז ותקציב. התברר גם שרבים מהם לא הובאו לידיעת הקונגרס.
דבריו של מנהל הטיסה ג'ין קראנץ הפכו מאז לאמרות יסוד בסוכנות החלל: "היינו להוטים מדי באשר ללוחות הזמנים והתעלמנו מכל הבעיות שראינו יום יום בעבודתנו. כל מרכיבי הפרויקט היו בצרות, וכך גם אנחנו". הוא טבע אז את המושג "קשוח וכשיר", כעיקרון מנחה של מקצועיות ומצוינות.
התרבות הארגונית בתכנית ה- F-35 מיישמת, לדעתי, את אותו צו, ומדגימה שלקחי "אפולו 1" נלמדו.
אין לשפוט פרויקט על פי רשימת תקלות בשלב הפיתוח. להיפך – אורך רשימת התקלות, ואמירות מנהיגותיות המדגישות שקיפות ואחריותיות (accountability) מהווים סממנים חיוביים לפרויקט איתן, שיוביל, בסופו של דבר, למטוס טוב יותר ובטוח יותר.
יהיו וודאי קשיים, אולי אף קשים, אך אין זה אומר שנכון להפסיק להתקדם, בדיוק כפי שאסון "אפולו 1" לא עצר את המסע לירח.
את הצורך של ישראל במטוס קרב דור חמישי ניתן להסביר במספר רבדים.
אזורנו מאופיין בחוסר יציבות והפכפכות. גם ללא איום קיומי ישיר ומיידי על ישראל, ברור כי עלינו להכין עצמנו למנעד שלם של מצבי לחימה, ולשמר עליונות אזורית. זו הסיבה שעם כל הכבוד למערכות הגנה, מודיעין איכותי, ויכולות בפרופיל נמוך כמו לוחמת סייבר, חיל האוויר מדגיש קטלניות והספקי תקיפה כגורמי מפתח בעשייתו. משימת העל של החיל היתה ועודנה עליונות אווירית, והאדיר יבטיח מימוש משימה זו.
ישראל מנהלת "מערכה שבין המלחמות" (מב"ם), בה מסוכלים איומים אסטרטגיים לפני מימוש, ונמנעת הגעת יכולות שוברות שוויון לגורמי טרור. האדיר ימלא תפקיד חשוב גם במאמץ זה.
בעשורים הבאים האדיר יהווה גורם מפתח בשימור היתרון הצבאי האיכותי של צה"ל. מדובר ביותר מאשר חישוב מבצעי, שכן הרתעה מהווה נדבך יסוד בדוקטרינת הביטחון הישראלית. אנחנו פשוט צריכים לטוס על המטוס הטוב ביותר בסביבה.
לשותפות עם ארה"ב בפרויקט זה השלכות עמוקות על מעמדנו האסטרטגי. תרומתנו לפרויקט, מהממדים הטכניים ועד לדוקטרינריים, מהווה נכס יקר ערך עבור ארה"ב, ומעצימות את נכסיות ישראל כבת ברית איתנה.
אך מעל ומעבר לשיקולים צבאיים ואסטרטגיים, זהו מימוש של תרבותנו היזמית והחלוצית. האדיר הוא חלק מהובלה ישראלית במאמצי המין האנושי בחקר האוויר והחלל.
האדיר נכנס לשירות בתזמון מושלם לעידן המעברי של "ציוות מאוייש ובלתי מאוייש" (Manned Unmanned Teaming ), כאשר מערכות אוטונומיות משתלבות, ואט אט מובילות, את מרחב הלחימה. בין אם אכן יהיה ה- F-35 מטוס הקרב המאויש האחרון, או אם רובוטים יקחו פיקוד רק אחרי דור שישי, ברור שהמקצוע "טייס קרב" עוד מעט נכחד.
אני מאמין שניתן היה להאיץ את המעבר לרובוטים ונשקים בלתי מאוישים, אך שינוי תרבותי הוא תמיד קשה.
(אגב – הערה לחיל האוויר: בעיני היה זה צעד שגוי לטבוע את המונח "מאוישים מרחוק". אם כבר, נכון היה שתאמצו את המונח האמריקאי "מוטסים מרחוק". במוקדם או במאוחר "יפול האסימון" שנחילי רובוטים אינם מאוישים, גם לא מרחוק. הם רובוטים! והם מאיישים את עצמם בבינה מלאכותית).
והערה אחרונה על תרבות: הימים של "טיסת תחת" (טיסה וירטואוזית על פי אינטואיציה ואימפרוביזציה) חלפו ועברו מן העולם. עלינו לכייל מחדש את תפיסתנו את מקצוע הטייס. מארטילריה ועד הגנה אווירית, ומצוללות ללוחמת סייבר, על כל בעלי התפקידים להיות בעלי כישורים מקצועיים מעולים, ובעלי יכולת להשתלב בעבודת צוות רשתית. טייס או טייסת במטוס אדיר יטיסו את אחת המכונות המופלאות ביותר שייצר האדם, אך הם אינם חשובים יותר או שווים יותר מעמיתיהם בתפקידים ובזרועות אחרות.
לסיכום, האדיר הוא מטוס קרב מדהים. הטוב מסוגו. וישראל צריכה את הטוב ביותר.
הכותב, סא"ל (במיל') ראובן בן שלום הוא טייס חיל האוויר לשעבר ומייסד אסטרטגיות בין-תרבותיות בע"מ. www.ccst.co.il
(המאמר ראה אור לראשונה בג'רוזלם פוסט)
בטקס גלילה חגיגי שיערך השבוע, ייגלל ה- F-35I "אדיר" הראשון מפס הייצור של "לוקהיד מרטין" בפורט וורת', טקסס. בדצמבר ינחתו בישראל שני המטוסים הראשונים, ויחל עידן חדש בעוצמה האווירית הישראלית
צילום: לוקהיד מרטין
ה- F-35 הינו מטוס "דור חמישי" חד-מושבי, חד-מנועי, רב-זרועי, רב-משימתי ורב-לאומי. הדגם הישראלי מסומן F-35I בשל מערכות ומאפיינים ישראליים ייחודיים.
כמקובל, המטוס יהפוך במהרה למכונת מלחמה ישראלית, וישולב כמרכיב ברשת הצה"לית, תודות למערכות שליטה ובקרה ויכולות נוספות בייצור מקומי, מתקשורת ועד חימוש. התעשייה האווירית, אלביט וחברות נוספות גם מייצרות רכיבים לתכנית כולה, החל מחלקי מטוס מחומרים מרוכבים ועד לקסדה החדשנית.
ה- F-35 הוא אולי הצלחה טכנולוגית כבירה, אך אין ספק שהוא כושל בתחום יחסי הציבור. תקציבים מאמירים, לוחות זמנים מתארכים ושלל אתגרים טכניים הובילו לא רק לכאב ראש בקרב מקבלי החלטות, אלא צניחה בתמיכה הציבורית.
בדו"ח שפורסם לפני מספר חודשים ע"י הממונה לבחינה וניסוי מערכות נשק במשרד ההגנה של ארה"ב, הוצפו שלל תקלות ואתגרים. הדו"ח נתפס כעדות לבעייתיות הפרויקט ותרם לדרדור נוסף בתודעה הציבורית.
במאמרים נוקבים בכלכליסט, מאת שאול אמסטרדמסקי ואורי תובל, נקבע שישראל "הסתבכה" בעסקה לרכש מטוס "בעייתי" וכי "השורה התחתונה היא כישלון".
תמיד היתה נטייה בישראל לבקר פרויקטים רחבי היקף ותקציב, על אף חיוניותם לביטחון. מי מאיתנו לא שמע את המשפט: "עם מחיר של F-15 אחד אפשר היה לפתור את בעיית העוני!" בין היתר, טענה שכזו מתעלמת מהעובדה שצי המטוסים שלנו נרכש מכספי הסיוע הביטחוני האמריקאי. יתרה מכך, הפרויקט תורם ישירות לכלכלה הישראלית ביצירת מאות, אם לא אלפי, מקומות עבודה.
מהתקשורת ניתן אולי להסיק בטעות שהמטוס עדיין "על הנייר". אך למעשה יותר מ- 170 מטוסים כבר יוצרו וסופקו, המארינס הכריזו על כשירות מבצעית ראשונית, תשתית לוגיסטית מוקמת ברחבי העולם, וצוותי קרקע ואוויר עוברים הכשרות אינטנסיביות.
קיימת טענה לפיה צריך היה לשדרג מטוסים קיימים במקום לרכוש חדשים, אך למעשה אין שום אופציה כזו. ה- F-16, עמוד השדרה של חיל האוויר כיום, הוא מטוס ישן ומיושן וה- F-35 מחליף אותו.
"מחליף" זו לשון המעטה, שכן האדיר אינו מבטא שיפור טכנולוגי אינקרמנטלי, אלא קפיצת מדרגה דורית. מלבד חמקנות (או ליתר דיוק – חתימה נמוכה), המטוס כולל יכולות חדשניות לאיסוף, היתוך ושיתוף מידע עד כי לא נכון לראות אותו רק כישות נפרדת אלא כמרכיב בתוך שדה קרב רשתי. ההשלכות לאפקטיביות ושרידות הן אדירות.
בשונה מהלך הרוח הציבורי, אני מאמין שהדו"ח של הפנטגון, ואחרים, כמו גם שימועים בפני הקונגרס, משקפים שלמרות המהמורות, התכנית מתקדמת במסלול הנכון.
מאפיין ייחודי ומאתגר במיוחד הוא העובדה שה- F-35 מיוצר ומסופק ללקוחות עוד בטרם הושלם תהליך הפיתוח. אך טבעי הוא להתמודד עם קשיים טכניים בנקודת זמן זו, ואלה מטופלים ונפתרים בזה אחר זה – בין אם זה כיבוי אקראי של המכ"ם, או מגבלת המשקל של כיסא המפלט. כמו במכוניות מודרניות, ה- F-35 ממוחשב לחלוטין, ואינו טס רק הודות לצורתו האווירודינאמית. 8 מיליון שורות הקוד במטוס (ועוד 16 מיליון במערכת הקרקעית) מהוות אתגר לא פשוט, אך אין ספק שהמערכת תיוצב.
אם התכנית במסלול הנכון, וישראל כבר התחייבה לרכוש את המטוס, מדוע חשובה תדמיתו הציבורית?
התשובה היא שפוליטיקאים לעתים מקבלים החלטות ללא עבודת מטה ראויה וללא מידע מספק. קיבוע תפיסה שלילית על המטוס עלול להשפיע באופן הרסני על החלטות רכש נוספות בהמשך הדרך. שר האנרגיה יובל שטייניץ צוטט בכלכליסט כמי שאמר: "זה לא שיש בעיות במטוס, אלא שהוא פשוט פחות טוב". ובכן, שטייניץ טועה.
לכל פרויקט טכנולוגי שאפתני ישנם אתגרים ועיכובים, וה- F-35 אינו יוצא דופן.
אב הטיפוס הראשון של ה- F-16 כמעט התרסק במהלך ניסוי הסעה ואז עלה לאוויר באופן בלתי רצוני, עוד טרם טיסת הבכורה. אב הטיפוס השני נחת נחיתת גחון משלא ירדו הגלגלים. אבל זה עוד לא הכל. בשל כשל מהותי הומלץ לבטל את הפרויקט, אך ההמלצה נדחתה, מה שהוביל לסדרת התרסקויות בבלוקים הראשונים של המטוס בשנות ה- 70. רק בשנת 1981 עוצב מחדש מייצב הגובה והבעיה נפתרה.
מטוס הפאנטום האגדי סבל גם הוא מחבלי לידה ושינויים הנדסיים מרובים. בשל יציבות אווירודינאמית לקויה, כנף המטוס תוכננה מחדש ונולד הדיהדרל האופייני של 12 מעלות בקצה הכנף.
תכנית האוספרי V-22 "טילטרוטור" כמעט בוטלה בתחילת שנות ה- 90 בשל עלויות נוסקות והתרסקויות טראגיות במהלך ניסויי טיסה. אולם המטוס הייחודי הזה מופעל מבצעית כבר כמעט עשור בהצלחה מרובה.
אולי הדוגמא הבולטת ביותר היא "אפולו 1", שתוכננה להיות הטיסה המאוישת הראשונה במרוץ לירח. בתאריך 27 בינואר 1967, חודש לפני ההמראה המתוכננת, קצר חשמלי בתוך תא הפיקוד רווי החמצן, גרם לשריפה שהשמידה את התא והרגה את שלושת האסטרונאוטים.
החקירה העלתה כשלים מרובים, החל מתקלות טכניות ועד לפערי לו"ז ותקציב. התברר גם שרבים מהם לא הובאו לידיעת הקונגרס.
דבריו של מנהל הטיסה ג'ין קראנץ הפכו מאז לאמרות יסוד בסוכנות החלל: "היינו להוטים מדי באשר ללוחות הזמנים והתעלמנו מכל הבעיות שראינו יום יום בעבודתנו. כל מרכיבי הפרויקט היו בצרות, וכך גם אנחנו". הוא טבע אז את המושג "קשוח וכשיר", כעיקרון מנחה של מקצועיות ומצוינות.
התרבות הארגונית בתכנית ה- F-35 מיישמת, לדעתי, את אותו צו, ומדגימה שלקחי "אפולו 1" נלמדו.
אין לשפוט פרויקט על פי רשימת תקלות בשלב הפיתוח. להיפך – אורך רשימת התקלות, ואמירות מנהיגותיות המדגישות שקיפות ואחריותיות (accountability) מהווים סממנים חיוביים לפרויקט איתן, שיוביל, בסופו של דבר, למטוס טוב יותר ובטוח יותר.
יהיו וודאי קשיים, אולי אף קשים, אך אין זה אומר שנכון להפסיק להתקדם, בדיוק כפי שאסון "אפולו 1" לא עצר את המסע לירח.
את הצורך של ישראל במטוס קרב דור חמישי ניתן להסביר במספר רבדים.
אזורנו מאופיין בחוסר יציבות והפכפכות. גם ללא איום קיומי ישיר ומיידי על ישראל, ברור כי עלינו להכין עצמנו למנעד שלם של מצבי לחימה, ולשמר עליונות אזורית. זו הסיבה שעם כל הכבוד למערכות הגנה, מודיעין איכותי, ויכולות בפרופיל נמוך כמו לוחמת סייבר, חיל האוויר מדגיש קטלניות והספקי תקיפה כגורמי מפתח בעשייתו. משימת העל של החיל היתה ועודנה עליונות אווירית, והאדיר יבטיח מימוש משימה זו.
ישראל מנהלת "מערכה שבין המלחמות" (מב"ם), בה מסוכלים איומים אסטרטגיים לפני מימוש, ונמנעת הגעת יכולות שוברות שוויון לגורמי טרור. האדיר ימלא תפקיד חשוב גם במאמץ זה.
בעשורים הבאים האדיר יהווה גורם מפתח בשימור היתרון הצבאי האיכותי של צה"ל. מדובר ביותר מאשר חישוב מבצעי, שכן הרתעה מהווה נדבך יסוד בדוקטרינת הביטחון הישראלית. אנחנו פשוט צריכים לטוס על המטוס הטוב ביותר בסביבה.
לשותפות עם ארה"ב בפרויקט זה השלכות עמוקות על מעמדנו האסטרטגי. תרומתנו לפרויקט, מהממדים הטכניים ועד לדוקטרינריים, מהווה נכס יקר ערך עבור ארה"ב, ומעצימות את נכסיות ישראל כבת ברית איתנה.
אך מעל ומעבר לשיקולים צבאיים ואסטרטגיים, זהו מימוש של תרבותנו היזמית והחלוצית. האדיר הוא חלק מהובלה ישראלית במאמצי המין האנושי בחקר האוויר והחלל.
האדיר נכנס לשירות בתזמון מושלם לעידן המעברי של "ציוות מאוייש ובלתי מאוייש" (Manned Unmanned Teaming ), כאשר מערכות אוטונומיות משתלבות, ואט אט מובילות, את מרחב הלחימה. בין אם אכן יהיה ה- F-35 מטוס הקרב המאויש האחרון, או אם רובוטים יקחו פיקוד רק אחרי דור שישי, ברור שהמקצוע "טייס קרב" עוד מעט נכחד.
אני מאמין שניתן היה להאיץ את המעבר לרובוטים ונשקים בלתי מאוישים, אך שינוי תרבותי הוא תמיד קשה.
(אגב – הערה לחיל האוויר: בעיני היה זה צעד שגוי לטבוע את המונח "מאוישים מרחוק". אם כבר, נכון היה שתאמצו את המונח האמריקאי "מוטסים מרחוק". במוקדם או במאוחר "יפול האסימון" שנחילי רובוטים אינם מאוישים, גם לא מרחוק. הם רובוטים! והם מאיישים את עצמם בבינה מלאכותית).
והערה אחרונה על תרבות: הימים של "טיסת תחת" (טיסה וירטואוזית על פי אינטואיציה ואימפרוביזציה) חלפו ועברו מן העולם. עלינו לכייל מחדש את תפיסתנו את מקצוע הטייס. מארטילריה ועד הגנה אווירית, ומצוללות ללוחמת סייבר, על כל בעלי התפקידים להיות בעלי כישורים מקצועיים מעולים, ובעלי יכולת להשתלב בעבודת צוות רשתית. טייס או טייסת במטוס אדיר יטיסו את אחת המכונות המופלאות ביותר שייצר האדם, אך הם אינם חשובים יותר או שווים יותר מעמיתיהם בתפקידים ובזרועות אחרות.
לסיכום, האדיר הוא מטוס קרב מדהים. הטוב מסוגו. וישראל צריכה את הטוב ביותר.
הכותב, סא"ל (במיל') ראובן בן שלום הוא טייס חיל האוויר לשעבר ומייסד אסטרטגיות בין-תרבותיות בע"מ. www.ccst.co.il
(המאמר ראה אור לראשונה בג'רוזלם פוסט)
