"ראשונים בארץ לא נודעת"
הם טסים במגוון של כלי טיס, בודקים כל תוכנה או סוג חימוש חדש, ומתנסים בשלל מצבי טיסה מסוכנים. אלה הם הטייסים של מרכז ניסויי הטיסה של חיל האוויר הישראלי. כתב ישראל דיפנס ביקר בטייסת המיוחדת
דן ארקין
| 15/03/2018
צילום: דו"צ
לקראת שנת 2020 יגיע לארץ מטוס חמקן F-35 'אדיר' מיוחד במינו, ויהיה היחיד מסוגו בישראל: מטוס F-35 לניסויי טיסה. חיצונית הוא לא ייראה שונה מ'אדירים' אחרים, שכבר נמצאים בטייסת 'נשר הזהב' בבסיס נבטים, אבל מטוס הניסוי יהיה ממוכשר בציוד מיוחד. הוא כבר עבר את שלב האיפיון, 'עובדים עליו' במפעלי לוקהיד מרטין בטקסס והוא אמור להגיע ארצה בעוד כשלוש שנים, אז יחלק את זמנו בין בסיס נבטים לבין מרכז ניסויי טיסה (מנ"ט) של חיל האוויר בתל נוף.
כשינחת מטוס הניסוי המתקדם ביותר בתל נוף יוכל לראות בכניסה לטייסת את אחיו הוותיק – מטוס הניסוי הראשון של החיל. מול הכניסה לטייסת ניצב F-16 'נץ' חד-מושבי, ששירת במנ"ט בין השנים 1982 ו-2012 עד שפרש. המטוס הראשון שהוכשר וממוכשר לטיסות ניסוי.
בניין הטייסת מעיד על תוכנו: הגג עשוי ככנף מטוס ענקית, ובכניסה חקוקה אמרתו של צ'ק ייגר, מגדולי טייסי הניסוי, הטייס האמריקני האגדי, שאמר בלשון המעטה: FLIGHT TESTING IS POTENTIALLY DANGEROUS, "טיסות ניסוי הן די מסוכנות". במלים פשוטות: במקצוע הזה, טיסות ניסוי, טמונות סכנות.
מפקד הטייסת ומפקד מרכז ניסויי הטיסה, סא"ל ש., מרגיע: "נכון, יש סכנות במקצוע שלנו. אבל אנו מצויים כל הזמן בתהליך של ניהול סיכונים, מקיימים אינסוף התייעצויות בטיחותיות. הסיכון לא יורד לאפס, אבל אנו ממזערים אותו ונשענים על צוותים ותיקים ומנוסים מאוד. זו הזהות של הטייסת, ולא בכדי סיסמתנו היא 'ראשונים בארץ לא נודעת'".
סא"ל ש. אירח את ישראל דיפנס במנ"ט לסיור פרידה בטייסת, ימים לפני שהוא מסיים את תפקידו ועובר לתפקיד בכיר יותר במטה חיל האוויר. ממלא מקומו במנ"ט כבר צמוד אליו בטייסת. שיחה עם ש. אופיינית לשיח טייסי קרב – הדיבור הרהוט מלווה בתנועות ידיים מדגימות כשבידו דגם קטן של מטוס F-15 . סא"ל ש. היה מראשוני הטייסים והקולטים בחיל האוויר של מטוסי 'רעם' ו'סופה'.
ש. מספר כי אחת המשימות הנוכחיות של המרכז היא השתתפות פעילה בתהליך הבדיקה של מטוסי 'אדיר' F-35 לקראת ההכרזה על תקינות מבצעית, הצפויה בסוף השנה. "אנו קרובים להשלמת תהליך הבדיקה. יש לנו נציגים, טייס ומהנדסי מנ"ט, בטייסת 'אדיר', טייסת 140, בנבטים, והנציגות שלנו שם תגדל ככל שיתוספו מטוסי F-35 נוספים לחיל האוויר. טייסי מנ"ט ליוו ומלווים את ה'אדירים' מראשיתם, משלבי הפיתוח והייצור בלוקהיד מרטין בארה"ב ועד הקליטה והטיסות בבסיס הטייסת".
הכול תחת קורת גג אחת
חילות אוויר ותעשיות מטוסים ברחבי העולם מעסיקים טייסי ניסוי, אך מספרם מועט. זה מקצוע בהחלט אקסקלוסיבי. בישראל מכירים רבים את עלילותיו המדהימות של טייס הניסוי האגדי שלנו, דני שפירא. מנחם שמול היה הטייס הראשון שהמריא במטוס הקרב 'לביא' ז"ל. שניהם היו בכירי טייסי הניסוי בתעשייה האווירית. כותב שורות אלו נכח, וזוכר היטב, את טיסת הבכורה של אב טיפוס הראשון של מטוס ה'לביא' ב-31 בדצמבר 1986. מנחם שמול ישב בקוקפיט ה'לביא' בשעת בוקר מוקדמת וביצע בהצלחה את הליבה של מקצוע טייסי הניסוי – התניע, שחרר בלמים והמריא אל על בכלי טיס שלא התרומם מעולם לפני כן.
בחיל האוויר נערכו טיסות ניסוי מימי הקמת זרוע אוויר, אך לא היו מוסדרות, ופעמים בלתי יעילות. בשנת 1974, אחרי מלחמת יום הכיפורים, הוקם רשמית מרכז ניסויי טיסה, מבוסס על החלטת החיל לאחד בטייסת אחת את הכוחות המקצועיים – ציוותי אוויר ומהנדסים, ואת כל המקצועות – טיסה, הנדסה, מכשירים, חשמל, מכונות, חימוש, תקשורת – הכול תחת גג אחד, בטייסת אחת. כך בנויה הטייסת עד היום הזה על בסיס שיתוף בין מבצעי אוויר לבין הנדסה, בין טייסים למהנדסים. צוות מינימלי של ניסוי מורכב מטייס ומהנדס, שאף הוא טס במטוס, כאשר כוחות הנדסה נוספים עוקבים אחר הניסוי בחדר בקרה על הקרקע. יש לציין כי רוב הטייסים במנ"ט הם בעלי תואר בהנדסה.
מפקד מנ"ט סא"ל ש. מספר: "הייעוד שלנו הוא לבצע ניסויים על כל המערכות המוטסות וכלי הטיס בחיל. אין פלטפורמה שאנו לא טסים עליה ואין פלטפורמה שלא עוברת במנ"ט. המרכז מחויב לתת מענה לכל צורך מבצעי בכלי טיס מאויש או מאויש מרחוק, תוך התאמת הכלים והמערכות לסביבה המשתנה ולצרכים הצבאיים-מבצעיים המשתנים בזירה. תפקידנו לייעץ, לבחון ולבדוק ולתת תשובות ממוקדות לכל בעיה שמתעוררת בהפעלת כלי טייס. לא מדובר רק בניסויים הקשורים להטסה, אלא גם בבדיקות ובניסויים בתוכנות, במחשבי המטוס, במערכות האוויוניקה, התקשורת והחימוש. הכול נבדק אצלנו, ואנו גם מעין דרג מקצועי מקשר בין יצרן כלי הטיס, מקומי או מעבר לים, לבין המשתמש – חיל האוויר. מספר הניסויים הוא רב וחייבים לתעדף – מה דחוף יותר או פחות, מה אפשר לדחות ומה דחוף. הניסויים ערכים בתיאום עם גופי המטה".
הטובים שבטובים
איך מתקבלים ליחידת העילית הזאת של חיל האוויר? עם פינצטה.
קציני הטייסת עושים HEAD HUNTING, סורקים את טייסות הקרב, המסוקים והתובלה ומחפשים את הטובים ביותר. מחפשים טייסים שאוהבים לטוס, שעברו כמה פלטפורמות, ששירתו בטייסות F-15 ו-F-16, בטייסות מסע"רים ומסק"רים ומטוסי תובלה. כאלו שסומנו כמובילים בטייסות שלהם. במנ"ט מעדיפים קצינים מבוגרים יחסית, שגילם הממוצע 30, בעלי משפחות, ומעל לכל שיהיו בעלי התכונות הנדרשות מטייס ניסוי. "איננו רוצים סוסי פרא", אומר מפקד הטייסת. מעדיפים מיושבים בדעתם, עתירי ניסיון, מבוגרים יותר, פדנטיים וקפדניים, בעלי נכונות ורצון ללמוד, לחקור, לשאול שאלות ולהתחבט עם ספיקות, בעלי כושר פיקודי כי כל העבודה במנ"ט היא בצוותים. מחפשים אנשים בעלי גישה חקרנית, כאלו ששואלים שאלות ומחפשים תשובות. וכמובן בעלי אלפי שעות טיסה בלוג בוק שלהם. מועמדים כאלו אפשר ללקט רק עם פינצטה. שיטת העבודה בניסויי טיסה מבוססת עצל עבודה בצוותים. אין סוליסטים. ניסוי עשוי להימשך כמה שעות או אפילו חודשים ושנים. צריך הרבה סבלנות, שעות רבות של הכנות לפני ותחקירים אחרי, וטיסות ארוכות.
השרות במנ"ט שונה מאשר בכל הטייסות והבסיסים האחרים בחיל: מדובר בשרות ארוך. אין רוטציה כל שנתיים-שלוש כמקובל, אלא שירות ממושך של שנים. התחלופה בטייסת מועטה. יש טכנאים ומהנסים שמגיעים למנ"ט בגיל צעיר, במסגרת עתודה אקדמית או בתום לימודים בבית ספר מקצועי והכשרה כטכנאי דרג א', ומשרתים בטייסת שנים רבות, ויש שמשרתים עד הפרישה בגיל 55. לדעת מפקד הטייסת, כך ניתן לייצר הון אנושי ייחודי בעל רמת מקצוענות גבוהה ביותר.
עוד ייחוד: לטייסי מנ"ט יש 'אזרחות כפולה' - הם ממשיכים לטוס לפחות פעם בשבוע בטייסות האם שלהם, וכך שומרים על הכשירות והם אינם מנותקים מהנעשה בטייסות מבצעיות. בטייסת מציינים כי לטיסות בטייסת האם לשמירת כשירות יש חשיבות, כי זה חיבור בין צורך מבצעי לעולם הניסויים. גם הנשים מיוצגות היטב במנ"ט: יש סמ"טית שהיא נווטת קרב מצטיינת, יש מהנדסות, וכמובן נשים ובנות רבות בגף הטכני.
תהליך הקליטה, ההדרכה והאימונים לטייסים חדשים במנ"ט אינו קצר או פשוט. השלב הראשון הוא קורס בן שלושה שבועות שכולו תיאוריה בנושא דוקטרינות של עולם ניסויי הטיסה. השלב השני הוא בן חצי שנה ורובו באוויר – גיחות. לומדים איך מוציאים לפועל טיסת ניסוי. טסים הרבה ומתרגלים שת"פ הדוק עם המהנדס המוטס שלמד לטוס במטוסים קלים, במטוסי קרב ובמסוקים ויושב בקוקפיט במושב האחורי. לומדים להכיר ולהפעיל את המכשור המיוחד של מטוסי הניסוי של הטייסת ואת ערוצי התקשורת והטלמטריה בין מטוס הניסוי לבין המהנדסים העוקבים על הקרקע.
השלב הבא בהכשרה הוא קורס טייסי ניסוי בארה"ב. צ'ופר, אבל מפרך. שנה שלמה שוהה החניך באחד משלושה בתי הספר לטייסי ניסוי של חיל האוויר האמריקני, של הצי או בבית ספר אזרחי לטייסי ניסוי. מפקד מנ"ט סא"ל ש. עבר את הקורס בבסיס חיל האוויר אדווארדס בקליפורניה, ובשנת הקורס הטיס 32 כלי טיס, מדאון ועד מטוס ממלחמת העולם השנייה.
ברוב טיסות הניסוי אין דרמות מיוחדות והרבה שגרה: תוכנה חדשה לכלי טיס, סוג חימוש חדש, מטוס שעבר תאונה, מערכת קשר או אוויוניקה חדשות – צריך להטיס אותה ולבדוק באוויר לפני שמערכת מגיעה לטייסת המבצעית. יש ניסויים שמבצעים בבסיס הטייסת ויש שצוות של טייס ניסוי ומהנדס יורדים לטייסת ומבצעים שם את הניסוי. כך, למשל, ניסויים שונים במטוסי 'קרנף' ו'שמשון' בדרום או בטייסות קרב, מסוקים ותובלה אחרות ברחבי החיל.
מתכוננים לכל תרחיש
בבסיס הטייסת בתל נוף ניצבים בדת"ק חמישה כלי טיס השייכים למרכז הניסוי, והם מטוסי 'רעם', 'בז', 'סופה', שני דגמי ברק' ומסוק אחד. מטוסים אלו ממוכשרים במיוחד, מגיעים מהיצרן כמטוסי ניסוי ובארץ מוסיפים להם מערכות מושתלות תוצרת התעשיות הישראליות, כחול-לבן, וזה כולל חיישנים, מצלמות, חציצים שונים וסוגי ציוד נוספים. מטוס ניסוי F-16, כדוגמה, מחירו כמעט כפול ממחירו של מטוס F-16 רגיל, בגלל ציוד הניסוי המיוחד.
חלק מניסויי הטיסה הן בהחלט דרמטיות, כמו, למשל, טיסות אובדני טיסה שנערכו במנ"ט החל מקיץ 2016 במטוסי F-16 בתום הכנות שנמשכו כשלוש שנים. מתרגלים השתלטות על המטוס וייצובו אחרי תופעת הזדקרות מתמשכת DEEP STALL ואובדן שליטה. הרקע לטיסות ניסוי מסוכנות אלו, שמעטות כמוהן מבוצעות בעולם התעופה הצבאית, הוא מבצעי: טייס ומטוסו עלולים לאבד שליטה בזמן קרב אוויר או בעת ביצוע תמרון חריף במיוחד. במנ"ט נותנים תשובה לשאלה כיצד לצאת ממצב כזה, כיצד לשוב וייצב את המטוס, להשתלט עליו ולהגיע לנחיתה בשלום. בלשכתו מקרין מפקד מנ"ט שני סרטונים לדוגמה, בהם נשמע קולו השקט והרגוע של טייס הניסוי אחרי שיזם אובדן שליטה במטוס 'ברק', שבו הותקן לקראת הניסוי מצנח סחרורים מיוחד. המטוס נע ימינה ושמאלה ולצדדים ומאבד גובה. מד הגובה על התצוגה העילית של הטייס מראה אובדן גובה מהיר, ובשיטות שפותחו במנ"ט משתלט הטייס על המטוס, מתיישר וממשיך בדרכו הביתה. סא"ל ש.: "זה לא ניסוי תיאורטי. בנינו כשירות להשתלטות על אובדן שליטה ויש לכך ערך מבצעי המתורגם ללחימה".
במנ"ט מבצעים ניסויים לא רק במטוסי קרב אלא גם במסע"רים ים ומסק"רים, ב'יסעור', 'שרף', 'ינשוף' ו'פתן', במטוסי תובלה 'ראם', 'שמשון' וכן ב'צופית', וגם בכטמ"מים, שבהם אין טייס אבל ניסויי טיסה יש. הניסויים במנ"ט מיועדים בין היתר להשוות בין האמור בספרות המטוס, שמגיעה מהיצרן, לבין המציאות. סומכים על היצרן, אבל חובה לבדוק את מה שהוא מייצר ולבדוק היטב אם הכול עומד בדרישות המבצעיות והתחזוקתיות של חיל האוויר. והיו מקרים שמהנדסי מנ"ט גילו שגיאות של היצרן, תיקנו ושיפרו.
דרישות חיל האוויר לפעמים מחמירות יותר מהוראות היצרן. אין זה סוד שטייסי חיל האוויר לדורותיהם ידעו לבצע טיסות שהיה בהן משום התקרבות לקצה המעטפת המוכתבת על ידי היצרן, ולפעמים אפילו קצת יותר. עוד סיבה טובה לכך שלפני שהכלי או המערכת ינחתו בבסיס מבצעי, כדאי שמומחי מנ"ט, טייסים ומהנדסים, יבדקו שהכול כשורה.
בדת"ק של מנ"ט ניצבים כאמור חמישה מטוסי קרב ומסוק אחד. קצין האחזקה סגן שגיא אחראי לליין של 'סופה', 'רעם', בז', שני דגמי 'ברק' ו'סייפן'. "כל המטוסים הללו ממוכשרים במיוחד לניסויים. יש עליהם מצלמות, חיישנים, טילים שונים שעוברים ניסויים, ציוד הקלטה וטלמטריה. זו הטייסת היחידה בחיל האוויר שבה יש מגוון כה גדול של כלי טיס בדת"ק אחד.
"הייחוד שלנו כמכונאים-טכנאים-הנדסאים הוא שכל חידוש בחיל, מגיע קודם כל אלינו. אנו אחראים להוצאת גיחות הניסוי, ואנו רואים כאן הרבה דברים לא סטנדרטיים. לפעמים יש ניסוי שתוצאתו שלילית ואנו מחזירים את המערכת או המכשיר ליצרן לשיפור ולהתאמה לדרישות החיל. לכן השירות כאן בגף הטכני של מנ"ט הוא מעניין ומרתק ואנשים משרתים כאן לפעמים שנים רבות. לעולם לא משעמם".
הם טסים במגוון של כלי טיס, בודקים כל תוכנה או סוג חימוש חדש, ומתנסים בשלל מצבי טיסה מסוכנים. אלה הם הטייסים של מרכז ניסויי הטיסה של חיל האוויר הישראלי. כתב ישראל דיפנס ביקר בטייסת המיוחדת
צילום: דו"צ
לקראת שנת 2020 יגיע לארץ מטוס חמקן F-35 'אדיר' מיוחד במינו, ויהיה היחיד מסוגו בישראל: מטוס F-35 לניסויי טיסה. חיצונית הוא לא ייראה שונה מ'אדירים' אחרים, שכבר נמצאים בטייסת 'נשר הזהב' בבסיס נבטים, אבל מטוס הניסוי יהיה ממוכשר בציוד מיוחד. הוא כבר עבר את שלב האיפיון, 'עובדים עליו' במפעלי לוקהיד מרטין בטקסס והוא אמור להגיע ארצה בעוד כשלוש שנים, אז יחלק את זמנו בין בסיס נבטים לבין מרכז ניסויי טיסה (מנ"ט) של חיל האוויר בתל נוף.
כשינחת מטוס הניסוי המתקדם ביותר בתל נוף יוכל לראות בכניסה לטייסת את אחיו הוותיק – מטוס הניסוי הראשון של החיל. מול הכניסה לטייסת ניצב F-16 'נץ' חד-מושבי, ששירת במנ"ט בין השנים 1982 ו-2012 עד שפרש. המטוס הראשון שהוכשר וממוכשר לטיסות ניסוי.
בניין הטייסת מעיד על תוכנו: הגג עשוי ככנף מטוס ענקית, ובכניסה חקוקה אמרתו של צ'ק ייגר, מגדולי טייסי הניסוי, הטייס האמריקני האגדי, שאמר בלשון המעטה: FLIGHT TESTING IS POTENTIALLY DANGEROUS, "טיסות ניסוי הן די מסוכנות". במלים פשוטות: במקצוע הזה, טיסות ניסוי, טמונות סכנות.
מפקד הטייסת ומפקד מרכז ניסויי הטיסה, סא"ל ש., מרגיע: "נכון, יש סכנות במקצוע שלנו. אבל אנו מצויים כל הזמן בתהליך של ניהול סיכונים, מקיימים אינסוף התייעצויות בטיחותיות. הסיכון לא יורד לאפס, אבל אנו ממזערים אותו ונשענים על צוותים ותיקים ומנוסים מאוד. זו הזהות של הטייסת, ולא בכדי סיסמתנו היא 'ראשונים בארץ לא נודעת'".
סא"ל ש. אירח את ישראל דיפנס במנ"ט לסיור פרידה בטייסת, ימים לפני שהוא מסיים את תפקידו ועובר לתפקיד בכיר יותר במטה חיל האוויר. ממלא מקומו במנ"ט כבר צמוד אליו בטייסת. שיחה עם ש. אופיינית לשיח טייסי קרב – הדיבור הרהוט מלווה בתנועות ידיים מדגימות כשבידו דגם קטן של מטוס F-15 . סא"ל ש. היה מראשוני הטייסים והקולטים בחיל האוויר של מטוסי 'רעם' ו'סופה'.
ש. מספר כי אחת המשימות הנוכחיות של המרכז היא השתתפות פעילה בתהליך הבדיקה של מטוסי 'אדיר' F-35 לקראת ההכרזה על תקינות מבצעית, הצפויה בסוף השנה. "אנו קרובים להשלמת תהליך הבדיקה. יש לנו נציגים, טייס ומהנדסי מנ"ט, בטייסת 'אדיר', טייסת 140, בנבטים, והנציגות שלנו שם תגדל ככל שיתוספו מטוסי F-35 נוספים לחיל האוויר. טייסי מנ"ט ליוו ומלווים את ה'אדירים' מראשיתם, משלבי הפיתוח והייצור בלוקהיד מרטין בארה"ב ועד הקליטה והטיסות בבסיס הטייסת".
הכול תחת קורת גג אחת
חילות אוויר ותעשיות מטוסים ברחבי העולם מעסיקים טייסי ניסוי, אך מספרם מועט. זה מקצוע בהחלט אקסקלוסיבי. בישראל מכירים רבים את עלילותיו המדהימות של טייס הניסוי האגדי שלנו, דני שפירא. מנחם שמול היה הטייס הראשון שהמריא במטוס הקרב 'לביא' ז"ל. שניהם היו בכירי טייסי הניסוי בתעשייה האווירית. כותב שורות אלו נכח, וזוכר היטב, את טיסת הבכורה של אב טיפוס הראשון של מטוס ה'לביא' ב-31 בדצמבר 1986. מנחם שמול ישב בקוקפיט ה'לביא' בשעת בוקר מוקדמת וביצע בהצלחה את הליבה של מקצוע טייסי הניסוי – התניע, שחרר בלמים והמריא אל על בכלי טיס שלא התרומם מעולם לפני כן.
בחיל האוויר נערכו טיסות ניסוי מימי הקמת זרוע אוויר, אך לא היו מוסדרות, ופעמים בלתי יעילות. בשנת 1974, אחרי מלחמת יום הכיפורים, הוקם רשמית מרכז ניסויי טיסה, מבוסס על החלטת החיל לאחד בטייסת אחת את הכוחות המקצועיים – ציוותי אוויר ומהנדסים, ואת כל המקצועות – טיסה, הנדסה, מכשירים, חשמל, מכונות, חימוש, תקשורת – הכול תחת גג אחד, בטייסת אחת. כך בנויה הטייסת עד היום הזה על בסיס שיתוף בין מבצעי אוויר לבין הנדסה, בין טייסים למהנדסים. צוות מינימלי של ניסוי מורכב מטייס ומהנדס, שאף הוא טס במטוס, כאשר כוחות הנדסה נוספים עוקבים אחר הניסוי בחדר בקרה על הקרקע. יש לציין כי רוב הטייסים במנ"ט הם בעלי תואר בהנדסה.
מפקד מנ"ט סא"ל ש. מספר: "הייעוד שלנו הוא לבצע ניסויים על כל המערכות המוטסות וכלי הטיס בחיל. אין פלטפורמה שאנו לא טסים עליה ואין פלטפורמה שלא עוברת במנ"ט. המרכז מחויב לתת מענה לכל צורך מבצעי בכלי טיס מאויש או מאויש מרחוק, תוך התאמת הכלים והמערכות לסביבה המשתנה ולצרכים הצבאיים-מבצעיים המשתנים בזירה. תפקידנו לייעץ, לבחון ולבדוק ולתת תשובות ממוקדות לכל בעיה שמתעוררת בהפעלת כלי טייס. לא מדובר רק בניסויים הקשורים להטסה, אלא גם בבדיקות ובניסויים בתוכנות, במחשבי המטוס, במערכות האוויוניקה, התקשורת והחימוש. הכול נבדק אצלנו, ואנו גם מעין דרג מקצועי מקשר בין יצרן כלי הטיס, מקומי או מעבר לים, לבין המשתמש – חיל האוויר. מספר הניסויים הוא רב וחייבים לתעדף – מה דחוף יותר או פחות, מה אפשר לדחות ומה דחוף. הניסויים ערכים בתיאום עם גופי המטה".
הטובים שבטובים
איך מתקבלים ליחידת העילית הזאת של חיל האוויר? עם פינצטה.
קציני הטייסת עושים HEAD HUNTING, סורקים את טייסות הקרב, המסוקים והתובלה ומחפשים את הטובים ביותר. מחפשים טייסים שאוהבים לטוס, שעברו כמה פלטפורמות, ששירתו בטייסות F-15 ו-F-16, בטייסות מסע"רים ומסק"רים ומטוסי תובלה. כאלו שסומנו כמובילים בטייסות שלהם. במנ"ט מעדיפים קצינים מבוגרים יחסית, שגילם הממוצע 30, בעלי משפחות, ומעל לכל שיהיו בעלי התכונות הנדרשות מטייס ניסוי. "איננו רוצים סוסי פרא", אומר מפקד הטייסת. מעדיפים מיושבים בדעתם, עתירי ניסיון, מבוגרים יותר, פדנטיים וקפדניים, בעלי נכונות ורצון ללמוד, לחקור, לשאול שאלות ולהתחבט עם ספיקות, בעלי כושר פיקודי כי כל העבודה במנ"ט היא בצוותים. מחפשים אנשים בעלי גישה חקרנית, כאלו ששואלים שאלות ומחפשים תשובות. וכמובן בעלי אלפי שעות טיסה בלוג בוק שלהם. מועמדים כאלו אפשר ללקט רק עם פינצטה. שיטת העבודה בניסויי טיסה מבוססת עצל עבודה בצוותים. אין סוליסטים. ניסוי עשוי להימשך כמה שעות או אפילו חודשים ושנים. צריך הרבה סבלנות, שעות רבות של הכנות לפני ותחקירים אחרי, וטיסות ארוכות.
השרות במנ"ט שונה מאשר בכל הטייסות והבסיסים האחרים בחיל: מדובר בשרות ארוך. אין רוטציה כל שנתיים-שלוש כמקובל, אלא שירות ממושך של שנים. התחלופה בטייסת מועטה. יש טכנאים ומהנסים שמגיעים למנ"ט בגיל צעיר, במסגרת עתודה אקדמית או בתום לימודים בבית ספר מקצועי והכשרה כטכנאי דרג א', ומשרתים בטייסת שנים רבות, ויש שמשרתים עד הפרישה בגיל 55. לדעת מפקד הטייסת, כך ניתן לייצר הון אנושי ייחודי בעל רמת מקצוענות גבוהה ביותר.
עוד ייחוד: לטייסי מנ"ט יש 'אזרחות כפולה' - הם ממשיכים לטוס לפחות פעם בשבוע בטייסות האם שלהם, וכך שומרים על הכשירות והם אינם מנותקים מהנעשה בטייסות מבצעיות. בטייסת מציינים כי לטיסות בטייסת האם לשמירת כשירות יש חשיבות, כי זה חיבור בין צורך מבצעי לעולם הניסויים. גם הנשים מיוצגות היטב במנ"ט: יש סמ"טית שהיא נווטת קרב מצטיינת, יש מהנדסות, וכמובן נשים ובנות רבות בגף הטכני.
תהליך הקליטה, ההדרכה והאימונים לטייסים חדשים במנ"ט אינו קצר או פשוט. השלב הראשון הוא קורס בן שלושה שבועות שכולו תיאוריה בנושא דוקטרינות של עולם ניסויי הטיסה. השלב השני הוא בן חצי שנה ורובו באוויר – גיחות. לומדים איך מוציאים לפועל טיסת ניסוי. טסים הרבה ומתרגלים שת"פ הדוק עם המהנדס המוטס שלמד לטוס במטוסים קלים, במטוסי קרב ובמסוקים ויושב בקוקפיט במושב האחורי. לומדים להכיר ולהפעיל את המכשור המיוחד של מטוסי הניסוי של הטייסת ואת ערוצי התקשורת והטלמטריה בין מטוס הניסוי לבין המהנדסים העוקבים על הקרקע.
השלב הבא בהכשרה הוא קורס טייסי ניסוי בארה"ב. צ'ופר, אבל מפרך. שנה שלמה שוהה החניך באחד משלושה בתי הספר לטייסי ניסוי של חיל האוויר האמריקני, של הצי או בבית ספר אזרחי לטייסי ניסוי. מפקד מנ"ט סא"ל ש. עבר את הקורס בבסיס חיל האוויר אדווארדס בקליפורניה, ובשנת הקורס הטיס 32 כלי טיס, מדאון ועד מטוס ממלחמת העולם השנייה.
ברוב טיסות הניסוי אין דרמות מיוחדות והרבה שגרה: תוכנה חדשה לכלי טיס, סוג חימוש חדש, מטוס שעבר תאונה, מערכת קשר או אוויוניקה חדשות – צריך להטיס אותה ולבדוק באוויר לפני שמערכת מגיעה לטייסת המבצעית. יש ניסויים שמבצעים בבסיס הטייסת ויש שצוות של טייס ניסוי ומהנדס יורדים לטייסת ומבצעים שם את הניסוי. כך, למשל, ניסויים שונים במטוסי 'קרנף' ו'שמשון' בדרום או בטייסות קרב, מסוקים ותובלה אחרות ברחבי החיל.
מתכוננים לכל תרחיש
בבסיס הטייסת בתל נוף ניצבים בדת"ק חמישה כלי טיס השייכים למרכז הניסוי, והם מטוסי 'רעם', 'בז', 'סופה', שני דגמי ברק' ומסוק אחד. מטוסים אלו ממוכשרים במיוחד, מגיעים מהיצרן כמטוסי ניסוי ובארץ מוסיפים להם מערכות מושתלות תוצרת התעשיות הישראליות, כחול-לבן, וזה כולל חיישנים, מצלמות, חציצים שונים וסוגי ציוד נוספים. מטוס ניסוי F-16, כדוגמה, מחירו כמעט כפול ממחירו של מטוס F-16 רגיל, בגלל ציוד הניסוי המיוחד.
חלק מניסויי הטיסה הן בהחלט דרמטיות, כמו, למשל, טיסות אובדני טיסה שנערכו במנ"ט החל מקיץ 2016 במטוסי F-16 בתום הכנות שנמשכו כשלוש שנים. מתרגלים השתלטות על המטוס וייצובו אחרי תופעת הזדקרות מתמשכת DEEP STALL ואובדן שליטה. הרקע לטיסות ניסוי מסוכנות אלו, שמעטות כמוהן מבוצעות בעולם התעופה הצבאית, הוא מבצעי: טייס ומטוסו עלולים לאבד שליטה בזמן קרב אוויר או בעת ביצוע תמרון חריף במיוחד. במנ"ט נותנים תשובה לשאלה כיצד לצאת ממצב כזה, כיצד לשוב וייצב את המטוס, להשתלט עליו ולהגיע לנחיתה בשלום. בלשכתו מקרין מפקד מנ"ט שני סרטונים לדוגמה, בהם נשמע קולו השקט והרגוע של טייס הניסוי אחרי שיזם אובדן שליטה במטוס 'ברק', שבו הותקן לקראת הניסוי מצנח סחרורים מיוחד. המטוס נע ימינה ושמאלה ולצדדים ומאבד גובה. מד הגובה על התצוגה העילית של הטייס מראה אובדן גובה מהיר, ובשיטות שפותחו במנ"ט משתלט הטייס על המטוס, מתיישר וממשיך בדרכו הביתה. סא"ל ש.: "זה לא ניסוי תיאורטי. בנינו כשירות להשתלטות על אובדן שליטה ויש לכך ערך מבצעי המתורגם ללחימה".
במנ"ט מבצעים ניסויים לא רק במטוסי קרב אלא גם במסע"רים ים ומסק"רים, ב'יסעור', 'שרף', 'ינשוף' ו'פתן', במטוסי תובלה 'ראם', 'שמשון' וכן ב'צופית', וגם בכטמ"מים, שבהם אין טייס אבל ניסויי טיסה יש. הניסויים במנ"ט מיועדים בין היתר להשוות בין האמור בספרות המטוס, שמגיעה מהיצרן, לבין המציאות. סומכים על היצרן, אבל חובה לבדוק את מה שהוא מייצר ולבדוק היטב אם הכול עומד בדרישות המבצעיות והתחזוקתיות של חיל האוויר. והיו מקרים שמהנדסי מנ"ט גילו שגיאות של היצרן, תיקנו ושיפרו.
דרישות חיל האוויר לפעמים מחמירות יותר מהוראות היצרן. אין זה סוד שטייסי חיל האוויר לדורותיהם ידעו לבצע טיסות שהיה בהן משום התקרבות לקצה המעטפת המוכתבת על ידי היצרן, ולפעמים אפילו קצת יותר. עוד סיבה טובה לכך שלפני שהכלי או המערכת ינחתו בבסיס מבצעי, כדאי שמומחי מנ"ט, טייסים ומהנדסים, יבדקו שהכול כשורה.
בדת"ק של מנ"ט ניצבים כאמור חמישה מטוסי קרב ומסוק אחד. קצין האחזקה סגן שגיא אחראי לליין של 'סופה', 'רעם', בז', שני דגמי 'ברק' ו'סייפן'. "כל המטוסים הללו ממוכשרים במיוחד לניסויים. יש עליהם מצלמות, חיישנים, טילים שונים שעוברים ניסויים, ציוד הקלטה וטלמטריה. זו הטייסת היחידה בחיל האוויר שבה יש מגוון כה גדול של כלי טיס בדת"ק אחד.
"הייחוד שלנו כמכונאים-טכנאים-הנדסאים הוא שכל חידוש בחיל, מגיע קודם כל אלינו. אנו אחראים להוצאת גיחות הניסוי, ואנו רואים כאן הרבה דברים לא סטנדרטיים. לפעמים יש ניסוי שתוצאתו שלילית ואנו מחזירים את המערכת או המכשיר ליצרן לשיפור ולהתאמה לדרישות החיל. לכן השירות כאן בגף הטכני של מנ"ט הוא מעניין ומרתק ואנשים משרתים כאן לפעמים שנים רבות. לעולם לא משעמם".
