״כל כלי במרחב האווירי עלול להפוך לפצצה מתקתקת״

מפקד מערך הבקרה של חיל האוויר משוחח עם ישראל דיפנס על תפקידם החיוני והמרתק של בקרי הטיסה. ״אנו פועלים ממרומי מגדל הפיקוח מאחורי הקלעים, ואנחנו שם תמיד, מביטים היטב אל תוך המדינה ומחוצה לה"

יחידת בקרה אווירית של חיל האוויר. צילום: דובר צה״ל

זה קורה על בסיס יומיומי: מטוסי נוסעים של חברות תעופה אמירתיות טסים מעל מדינת ישראל בדרכם מדובאי לאירופה. זה חלק מהסכם התעופה. מטוס כזה מקצר נתיב וחוסך תשע דקות כאשר הוא טס מעל ישראל בדרכו מדובאי לצרפת. בתעופה האזרחית, תשע דקות פירושן הרבה דלק, והרבה כסף. טייס המטוס מדבר כשהוא חוצה את המרחב האווירי הישראלי עם הבקרה האזרחית, המתואמת תמידית עם הבקרה הצבאית. אם אין למטוס אישור לטוס מעל ישראל, יסיטו אותו הבקרים אל נתיב אחר. היו מקרים של סירובי טיסה, אבל בדרך כלל אין בעיות. רק חבל שהקורונה קיצצה במספר הטיסות, כך בכל העולם.

מקרה שונה לחלוטין של מעורבות מערך הבקרה, הפעם של חיל האוויר: כלי שיט בלתי מאויש של חמאס המריא מרצועת עזה והופל על ידי מטוס קרב 'רעם'. תרמו את חלקם לסיכול זה בקרי הטיסה, שביצעו זיהוי וניטור.

שום כלי טיס לא יימלט מעינה הפקוחה של הבקרה

מערך הבקרה האווירית של חיל האוויר שולט על מלוא המרחב האווירי של המדינה: מנהל, מפקח, מנטר ועוקב 24/7 אחר התעופה הצבאית והאזרחית. שום כלי טיס שממריא ממקום כלשהו במדינה לא יימלט מעינה הפקוחה של הבקרה, שתפקידה גם למנוע ולסכל כניסות וחדירות בלתי חוקיות  ו/או עוינות מעבר לגבולות, וזה כולל הכול מכל: מרחפן, דרך מטוס אויב ועד טיל שיוט.

בשיחה מיוחדת עם מפקד מערך הבקרה של חיל האוויר, אל"מ א., הוא מסביר לישראל דיפנס את המבנה הכפול של מערך הבקרה: יחידות בקרה אזוריות ומגדלי פיקוח. בארץ פועלות שתי יחידות בקרה אזוריות (יב"א), בצפון ובדרום, והן יושבות על פסגות הרים גבוהים "כדי שהציוד יראה רחוק". המפעילים הם בקרי טיסה ומשרתים בהן גם בקרי טיסה. כמו כן, יש ליב״אות יש יחידות גילוי משלימות. הבקרים מעבירים את המטוס מנקודה לנקודה, לאזור הפעילות המבצעית, למטווח או לשטח האימונים.

מגדלי פיקוח מצויים בכל שדה תעופה, ומאוישים על ידי פקחי טיסה וקציני פיקוח. תפקיד הפקחים לנהל את תנועת המטוסים על הקרקע בשדה ובאוויר בתחום הסמוך לשדה התעופה. קציני הפיקוח מנהלים את המרחב האווירי בשני ממדים: לאורך המסלולים עד 10 מייל, ובגובה עד עשרת אלפים רגל. הפיקוח מתבצע בעיקר בעין, כאשר הפקח רואה את המטוסים ממריאים ונוחתים, משדר נתוני מזג אוויר, וקובע לטייס איזה מסלול בשימוש. אם נוצרת בעיה, הפקח רשאי להחזיר את הטייס לדת"ק ולדחות המראה.

מפקד מערך הבקרה של חיל האוויר מדגים את תהליך יציאתו של מטוס למשימתו: הטייס מקבל רשות המראה ממגדל הפיקוח, מסיע לאורך המסלול, מקבל מהפקח רשות המראה. אחרי שהמריא עובר הטייס לפיקוחו של בקר התעבורה ה'רואה כבישים בשמים', וקובע את נתיבי הטיסה – איך להגיע לאזור האימונים או המבצעים. השלב הבא הוא בקר משימתי, בקר יירוט או תקיפה המנהלים את ההיבט המבצעי. השלים הטייס את משימתו, ישוב הביתה ויעבור את אותם פקחים אבל בסדר הפוך, עד לנחיתה ולכניסה לדת"ק בבסיס. כלומר בדרך למשימה נוצר קשר בין הטייס לבין שלושה-ארבעה פקחים ובקרים, כאשר לכל אחד אות קריאה אחר ותדר אחר בקשר.

המרחב האווירי של ישראל הוא מהצפופים בעולם. מדינה קטנה ובה תעופה צבאית ואזרחית, טיסות ספורט, טיסות פנים וטיסות בינלאומיות. "אנו, כמערך הבקרה של חיל האוויר, נותנים  שירותים לכולם ללא יוצא מן הכלל ", אומר אל"מ א. "בארץ זה מצב מיוחד: כאשר טייס ארקיע טס מראש פינה לחיפה, מי שמבקר אותו הוא פקח צבאי שעובר הכשרה צבאית ואזרחית.

"בתעופה השמים מחולקים לשכבות״, הוא מסביר. ״החל מגובה טיסה של רחפן, מעליו התעופה הקלה, מעליה תעופה צבאית המתאמנת בטיסות בגובה נמוך, ומעליהם תעופה של טיסות בגובה רב, טיסות בינלאומיות. זה המבנה של התווך האווירי".

תפקיד חשוב של מערך הבקרה הוא שמירה על שמים נקיים מפני איומים למיניהם. הבקרים והפקחים מאומנים לגלות, לזהות ולנטר איום ולהפעיל מיידית את מערך ההגנה האווירית, לוודא שלא יהיו חדירות של כלי טיס זרים עוינים, מרחפנים זעירים ועד גדולים יותר. הניטור הוא 24 שעות ביממה שבעה ימים בשבוע, כולל יום כיפורים. "אנו ערים בעמדות ונכונים להפעיל כוח".

מדברים עם מטוסים

אל"מ א. מגלה כי  באחרונה הונהג חידוש בצה"ל: הוקמו יחידות בקרה קטנות הנספחות לאוגדות של צה"ל, בעיקר כדי להגן על הכוח הקרקעי מפני רחפנים. הפקחים מנטרים את המרחב האווירי בקו המגע הקרקעי ממש ומפעילים אמצעים מתקדמים ביותר, שכולם תוצרת כחול לבן.  "כל כלי עלול להפוך לפצצה מתקתקת, ולכן אנו עם כוחות היבשה כדי להתריע ולסכל".

את התורה לומדים בבית הספר ייעודי לבקרה אווירית ופיקוח טיסה, בית ספר צה"לי חדש. לקורסים מתקבלים מלש"בים שעברו מיונים מיוחדים, ולדברי מפקד המערך "אחרי חצי שנה הם כבר מדברים עם מטוסים". לשם השוואה קורסים דומים בצבא ארה"ב נמשכים כשלוש שנים. החניכים, חיילים וקצינים, מרבים להשתמש בסימולטורים מתקדמים ביותר, שיודעים לדמות מגדל פיקוח, עמדות פיקוח ובקרה, בניינים ועצים, וכמובן מטוסים. רמות הדימוי גבוהות במיותר. מבחינה מגדרית גם בבית הספר וגם ביחידות הבקרה והפיקוח מספר הבנות גדול. במערך משרתת היום בקרית טיסה שהיא קצינה בדרגה גבוהה, אם לשלושה.

צילום: דובר צה״ל

מה התכונות הנדרשות לבקר ופקח טיסה? אל"מ א.: "התכונה הכי חשובה היא חשיבה מהירה, כי מטוס קרב טס במהירות של מאות קשר. הפקח חייב לחשוב מהר. עליו להיות מסוגל לבנות לעצמו בראש תמונה מרחבית, ולהיות בעל יכולת לקלוט הרבה מידע בזמן קצר – מידע שנקלט באוזן בשמע ובעין בראייה, והכל במקביל, בו זמנית, כשהוא במשמרת המגדל או ביב"א. המועמד חייב להיות מסוגל לתחקר את עצמו, להודות בשגיאות, ללמוד מהן ולהפיק לקחים, אם כי  צריך להדגיש שבמקצוע שלנו אין הזדמנות שנייה. טעות קטנה עלולה להיות פטאלית".

דוגמה מוחשית לצורך בנקיטת יוזמה עצמאית קרתה כאשר מטוס נחת באחד מבסיסי חיל האוויר בדרום ביום סוער במיוחד. במגדל הפיקוח יש אפשרות להפעיל רשת שמתייצבת בסוף מסלול ועוצרת את המטוס מבלי שייפגעו הטייס ומטוסו. למות שהטייס לא ביקש, הפקח במגדל זיהה את קושי הנחיתה במזג אוויר סוער על מסלול רטוב, הפעיל את הרשת והציל טייס ומטוס. 

מיוון השכנה ועד אלסקה המרוחקת

לרשות מערך הבקרה בכל יחידותיו ברחבי הארץ עומד כיום הציוד המתקדם ביותר. חלק מהציוד אמריקני וחלק ישראלי, מערכות המכ"ם תוצרת אלתא/תעשיה אווירית. מפקד המערך מעיד כי ישראל מצויה בליגת על באיכות הציוד של אלתא. "המכ"מים שלנו יודעים לזהות  מטרה עבור כיפת ברזל ולגלות אלמנטים קטנים המנסים לחדור למרחב".

אחד האיומים הנזכרים בימים אלו רחפנים וכטמ"מים, ואלו מוגדרים בשפת הבקרה האווירית "דלי חסימה" בשל ממדיהם הקטנים, דבר המקשה על הגילוי והזיהוי. הגילוי של כלים כאלו הוא מסובך ומורכב, אבל יש לצה"ל תשובות.

חיל האוויר הישראלי מטפח מזה שנים פעילות בינלאומית ענפה בכל קצווי תבל, מיוון הקרובה ועד אלסקה. במדינות רבות מתאמנים  מטוסי חיל האוויר, ציוותי אוויר וקרקע - וגם פקחי טיסה. יש תורת לחימה (תו"ל) מיוחד לבקרה אווירית צבאית בינלאומית, והדברים נלמדים בחיל האוויר כדי שניתן יהיה לתקשר עם טייסים זרים. אל"מ א. מעיד על עצמו שביקר בהנהלת יורו-קונטרול, פיקוח ובקרת הטיסה המרכזי של אירופה, נערכו פריסות בחו"ל, ובקרים מצטרפים לפעמים לגיחות של מטוסי חיל האוויר מעבר לים.

מטוס הבקרה של חיל האוויר 'עיטם' קצר הצלחה רבה בחו"ל, ואל"מ א. מוסר כי ישראל מכרה כמה מטוסים כאלו לאיטליה. 'עיטם' הוא פלטפורמה של מטוס מנהלים גאלפסטרים  G-550, שהותקנו בו מערכות בקרת ופיקוח טיסה המתקדמות ביותר, תוצרת אלתא. במטוס מערכות אלקטרוניות, תקשורת, שו"ב ומכ"מים ייחודיים בעלי חשיבות רבה בניהול ופיקוד על מערכה צבאית מכל סוג.

בגיל 47, אל"מ א., הוא ותיק המערך: החל את דרכו כבקר טיסה בהר מירון, שירת במערך הכטמ"מים, במערך 'זיק', מפקד הר מירון, מילא תפקיד מרכזי בפיתוח מטוס הבקרה 'עיטם', כיהן רע"ן בקרה ושליטה במטה חיל האוויר,  ומזה שנתיים מוביל את המערך כולו.

לאחרונה בוצע מיתוג מחדש של המקצוע בחיל האוויר: הקצינים שמדברים עם המטוסים קיבלו סרבלים מיוחדים ועוצבו סיכות לבקרים ולפקחי הטיסה. מפקד חיל האוויר, אלוף עמיקם נורקין, התכבד להעניק את הסיכות החדשות ימים לפני פרוץ הקורונה.

אל"מ א.: "הבקר מסייע לטייס פעמים רבות ברגעים קריטיים. ידועים מקרים שטייס איבד הזדהות, זה עלול לקרות, והפקח הושיט לו עזרה מקצועית והציל את חייו. אנו פועלים ממרומי מגדל הפיקוח אבל מאחורי הקלעים, ואנחנו שם תמיד, מביטים היטב אל תוך המדינה ומחוצה לה".