אפקט הקורונה: משמעות הסחר הימי לישראל
התפרצות וירוס הקורונה הדגישה שני אלמנטים קריטיים בסחר הימי של מדינת ישראל בהיבט יכולתה לשרוד ולעבור משברים - הצורך בצי סוחר עצמאי ושליטה בנמלי ים בשעת חירום
אייל פינקו
| 28/04/2020
facebook.com/pg/zimshippingservices
כ-80 אחוזים מהסחר העולמי עושה דרכו בים. התובלה הימית היא אחד מהמנופים המשמעותיים והמרכזיים של הסחר הבינלאומי והגלובליזציה. יתר על כן, התובלה הימית הינה גורם מכריע בשרשרת האספקה של חברות. הסחר הימי מבוסס על נמלי הים ואוניות, המובילות את הסחורות השונות בין נמלי הים.
בעולם פועלים כיום למעלה מ- 8,600 נמלי ים ולמעלה מ- 53,000 אוניות סוחר. סין הינה השחקן הגדול והמרכזי ביותר בתחום הספנות, ושבעה מתוך עשרת הנמלים העמוסים ביותר בעולם הינם נמלים בסין. התובלה הימית הושפעה מאד מהתפרצות נגיף הקורונה בשלהי נובמבר 2019, ויש הטוענים כי במהלך החודשים שבין דצמבר 2019 למרץ 2020 הצטמצם היקף הסחר הימי ב- 60%.
צמצום היקפי הסחר הימי
ישנן מספר סיבות לצמצום היקפי הסחר הימי. בעקבות התפרצות הנגיף מפעלים נסגרו או צמצמו את קצב הייצור שלהם, וקצב רכש וצריכת מוצרים על ידי אנשים פרטיים וחברות הצטמצם משמעותית. נמלי סין המרכזיים, Shanghai ו- Yangtze, נסגרו לייבוא ולייצוא, כך נותרו בסין סחורות רבות אשר לא סופקו ללקוחותיהן. ארצות הברית הגבילה משמעותית את כניסת אוניות סוחר סיניות וכניסת סחורות מסין.
על צוותי האוניות הוטלו על ידי ארגון הספנות העולמי (ה- IMO) מגבלות קשות, לרבות בידודם. הנחיות אלו של ה- IMO יצרו מחסור בכוח אדם לאיוש אוניות הסוחר. הקטנה משמעותית של צריכת הנפט והדלק העולמית, אשר נגמרה מחד על ידי הקטנה דרסטית של השימוש ברכבים בעולם כתוצאה מסגרים והגבלות תנועה שהוטלו במדינות. ומאידך, כתוצאה מסגירה כמעט מלאה של התעופה והקטנה דרמטית של צריכת דלק הסילון למטוסים.
המהפכה האקולוגית מגיעה לים
זאת ועוד, מגפת הקורונה הגיעה בתזמון בו ענף הספנות והתעבורה הימית חווה טלטלה. בחודשים שקדמו למגפה, הטיל ארגון הספנות העולמי רגולציה (IMO-2020), המחייבת את בעלי האוניות לעבור לדלק ידידותי לסביבה – Low-Sulfur fuel. מחירי הדלק ה"ירוק" יקרים משמעותית מהדלק המסורתי ומייקרים מאד את הוצאות התעבורה בים.
יתר על כן, המעבר לדלק "ירוק" דורש לעצור פעולת אוניות לפרק זמן ארוך על מנת לשדרג את מערכת ההנעה ואספקת הדלק שלהם, כך שיתאימו לסוג הדלק החדש. להסבת מערכת ההנעה ועצירת האוניות לפרקי זמן ארוכים משמעויות כספיות כבדות משקל. יחד עם עליית מחירי הדלק והגדלת עלויות התובלה הימית, נאלץ להתמודד ענף הספנות גם עם מלחמת הסחר שבין ארצות הברית לסין, אשר גרמה גם היא לעליית מחירי הסחר העולמי.
משלהי מרץ נראה כי בסין החלה החזרה לשגרה, מפעלים בסין חזרו לייצור, ונמלי הים במדינה חזרו לפעול בהיקפים כמעט מלאים. אך בעולם כולו, ובעיקר באירופה ובארצות הברית, רחוקה השגרה, והצפי לסיום המשבר ולחזרה לתובלה הימית המלאה אינו ברור ואינו נראה לעין. ההערכות כיום מדברות על כך שב- 2020 ההפסד הגולמי של עשרת חברות הספנות הגדולות, כתוצאה ממשבר הקורונה, ייאמד בכ- 1.7 מיליארד דולר (מתוך רווח צפוי של כ- 75 מיליארד דולר).
המטרה: צי סוחר ישראלי עצמאי
מדינת ישראל תלויה בתעבורה הימית, וכ- 99 אחוזים מהסחר אל וממדינת ישראל עושה דרכו בים. התפרצות הקורונה וסגירת נתיבי האוויר ואת נמל התעופה בן גוריון, הדגישה אף יותר את חשיבות התובלה הימית. ההתפרצות הדגישה שני אלמנטים קריטיים בסחר הימי של מדינת ישראל בהיבט יכולתה לשרוד ולעבור משברים.
הראשון הוא הצורך בשימור צי סוחר עצמאי. צי הסוחר הנוכחי של ישראל עומד על כשבעה כלי שיט, המפליגים תחת דגל ישראלי ועוד כ- 27 כלי שיט בבעלות ישראלית. ליצירת תנאים להבטחת שרשרת האספקה והשיט החיוני למדינת ישראל, נדרשת ישראל להכשיר ולפתח כוח אדם מתאים להפעלת כלי שיט. גם בנושא זה קיים פער משמעותי. האלמנט השני להבטחת יכולתה של ישראל לקיום סחר ימי בעת משברים הוא הבטחה כי נמלי ישראל יישארו בשליטה ישראלית והפעלתם גם בעת משברים (לרבות מלחמות ומערכות צבאיות).
התפרצות וירוס הקורונה הדגישה שני אלמנטים קריטיים בסחר הימי של מדינת ישראל בהיבט יכולתה לשרוד ולעבור משברים - הצורך בצי סוחר עצמאי ושליטה בנמלי ים בשעת חירום
facebook.com/pg/zimshippingservices
כ-80 אחוזים מהסחר העולמי עושה דרכו בים. התובלה הימית היא אחד מהמנופים המשמעותיים והמרכזיים של הסחר הבינלאומי והגלובליזציה. יתר על כן, התובלה הימית הינה גורם מכריע בשרשרת האספקה של חברות. הסחר הימי מבוסס על נמלי הים ואוניות, המובילות את הסחורות השונות בין נמלי הים.
בעולם פועלים כיום למעלה מ- 8,600 נמלי ים ולמעלה מ- 53,000 אוניות סוחר. סין הינה השחקן הגדול והמרכזי ביותר בתחום הספנות, ושבעה מתוך עשרת הנמלים העמוסים ביותר בעולם הינם נמלים בסין. התובלה הימית הושפעה מאד מהתפרצות נגיף הקורונה בשלהי נובמבר 2019, ויש הטוענים כי במהלך החודשים שבין דצמבר 2019 למרץ 2020 הצטמצם היקף הסחר הימי ב- 60%.
צמצום היקפי הסחר הימי
ישנן מספר סיבות לצמצום היקפי הסחר הימי. בעקבות התפרצות הנגיף מפעלים נסגרו או צמצמו את קצב הייצור שלהם, וקצב רכש וצריכת מוצרים על ידי אנשים פרטיים וחברות הצטמצם משמעותית. נמלי סין המרכזיים, Shanghai ו- Yangtze, נסגרו לייבוא ולייצוא, כך נותרו בסין סחורות רבות אשר לא סופקו ללקוחותיהן. ארצות הברית הגבילה משמעותית את כניסת אוניות סוחר סיניות וכניסת סחורות מסין.
על צוותי האוניות הוטלו על ידי ארגון הספנות העולמי (ה- IMO) מגבלות קשות, לרבות בידודם. הנחיות אלו של ה- IMO יצרו מחסור בכוח אדם לאיוש אוניות הסוחר. הקטנה משמעותית של צריכת הנפט והדלק העולמית, אשר נגמרה מחד על ידי הקטנה דרסטית של השימוש ברכבים בעולם כתוצאה מסגרים והגבלות תנועה שהוטלו במדינות. ומאידך, כתוצאה מסגירה כמעט מלאה של התעופה והקטנה דרמטית של צריכת דלק הסילון למטוסים.
המהפכה האקולוגית מגיעה לים
זאת ועוד, מגפת הקורונה הגיעה בתזמון בו ענף הספנות והתעבורה הימית חווה טלטלה. בחודשים שקדמו למגפה, הטיל ארגון הספנות העולמי רגולציה (IMO-2020), המחייבת את בעלי האוניות לעבור לדלק ידידותי לסביבה – Low-Sulfur fuel. מחירי הדלק ה"ירוק" יקרים משמעותית מהדלק המסורתי ומייקרים מאד את הוצאות התעבורה בים.
יתר על כן, המעבר לדלק "ירוק" דורש לעצור פעולת אוניות לפרק זמן ארוך על מנת לשדרג את מערכת ההנעה ואספקת הדלק שלהם, כך שיתאימו לסוג הדלק החדש. להסבת מערכת ההנעה ועצירת האוניות לפרקי זמן ארוכים משמעויות כספיות כבדות משקל. יחד עם עליית מחירי הדלק והגדלת עלויות התובלה הימית, נאלץ להתמודד ענף הספנות גם עם מלחמת הסחר שבין ארצות הברית לסין, אשר גרמה גם היא לעליית מחירי הסחר העולמי.
משלהי מרץ נראה כי בסין החלה החזרה לשגרה, מפעלים בסין חזרו לייצור, ונמלי הים במדינה חזרו לפעול בהיקפים כמעט מלאים. אך בעולם כולו, ובעיקר באירופה ובארצות הברית, רחוקה השגרה, והצפי לסיום המשבר ולחזרה לתובלה הימית המלאה אינו ברור ואינו נראה לעין. ההערכות כיום מדברות על כך שב- 2020 ההפסד הגולמי של עשרת חברות הספנות הגדולות, כתוצאה ממשבר הקורונה, ייאמד בכ- 1.7 מיליארד דולר (מתוך רווח צפוי של כ- 75 מיליארד דולר).
המטרה: צי סוחר ישראלי עצמאי
מדינת ישראל תלויה בתעבורה הימית, וכ- 99 אחוזים מהסחר אל וממדינת ישראל עושה דרכו בים. התפרצות הקורונה וסגירת נתיבי האוויר ואת נמל התעופה בן גוריון, הדגישה אף יותר את חשיבות התובלה הימית. ההתפרצות הדגישה שני אלמנטים קריטיים בסחר הימי של מדינת ישראל בהיבט יכולתה לשרוד ולעבור משברים.
הראשון הוא הצורך בשימור צי סוחר עצמאי. צי הסוחר הנוכחי של ישראל עומד על כשבעה כלי שיט, המפליגים תחת דגל ישראלי ועוד כ- 27 כלי שיט בבעלות ישראלית. ליצירת תנאים להבטחת שרשרת האספקה והשיט החיוני למדינת ישראל, נדרשת ישראל להכשיר ולפתח כוח אדם מתאים להפעלת כלי שיט. גם בנושא זה קיים פער משמעותי. האלמנט השני להבטחת יכולתה של ישראל לקיום סחר ימי בעת משברים הוא הבטחה כי נמלי ישראל יישארו בשליטה ישראלית והפעלתם גם בעת משברים (לרבות מלחמות ומערכות צבאיות).
