דעה: דרושה ראייה אסטרטגית-לאומית לתחום התעופה האזרחית בישראל

נכון היה לעסוק בבניית שדה תעופה בים, לא פחות מלעסוק במחירי הכרטיסים. העיסוק בתעופה האזרחית מצד גורמים מדינתיים הוא יותר בראייה חברתית-פופוליסטית ופחות בראיה אסטרטגית-לאומית

צילום: פייסבוק חברת אלעל

הנהלת איגוד הטייסים נפגשת באופן קבוע אחת לחודש, והיו"ר מידן בר הזמין אותי להשתתף באחת מפגישות אלה. בר ביקש שלאחר דבריי בנושא שנבחר, אתייחס במחצית השנייה של המפגש למצב התעופה האזרחית בישראל. מראש אומר שאינני מתלהב במיוחד מהישגי התעופה האזרחית בשנים האחרונות, אך בכל זאת הופתעתי מרמת התסכול, הביקורת ואפילו תחושת חוסר האונים ששמעתי.

נראה שמצבן של חברות התעופה הישראליות הוא בכי רע בהיבט העסקי, וזאת עוד לפני מכת ה"קורונה". כל אחת מהחברות מתמודדת בתחומה עם קשיים רבים. החברות אכן ניסו להתאים עצמן לשוק המשתנה לאחר פתיחת השמיים, אך התוצאות אינן מראות הצלחות רבות. הטיעון העיקרי הוא שנוצר מצב בו ישנם יתרונות מסחריים-שיווקיים גדולים לחברות הזרות ולחברות ה-low cost. המגבלות הביטחוניות לחברות הישראליות מונעות מהן לפתוח קווים באופן חופשי לפי מצב השוק, בעוד נתון זה מצוי בידי המתחרים.

הדוגמא הבולטת במיוחד היא הטיסות לאיסטנבול. החברות הטורקיות מגיעות ל-22 טיסות יומיות, בעוד שאין אפילו טיסה אחת לחברה ישראלית. מצב זה נותן יתרון משמעותי לחברות הטורקיות גם באשר לטיסות ההמשך. ואכן, נתח השוק של החברות הטורקיות גדל בשנים האחרונות, ונתח השוק של הישראליות קטן כל שנה. דוגמא נוספת מוכרת לציבור היא אישור המעבר לחברת התעופה אייר אינדיה מעל סעודיה, שהוא הישג בראייה המדינית אך מביא לתחרות לא הוגנת בטיסות להודו.

נכון שחברות ה-low cost שנכנסו בצורה מאסיבית בעקבות מדיניות "השמיים הפתוחים" הביאו להוזלת מחירים. בכך, אפשרו לאזרחים רבים, אפילו מעוטי יכולת, לנצל את האופציה של ביקורים בחו"ל, תופעה מאוד ברוכה לכל הדעות. עם זאת, יש לזכור שחברות אלו אינן בנויות לתת שירות בעתות משבר, בעיקר משברים ביטחוניים-אזוריים, ויציבותן תלויה מאוד במצב השוק. הן נפתחות יחסית בקלות וגם נסגרות בקלות, מה שקרה מספר פעמים בשנתיים האחרונות – מצב שהשאיר קוני כרטיסים ללא תמורה לכספם.

שאלה שחזרה ונשאלה בפגישה היא האם מדינת ישראל רואה בחברות התעופה הישראליות נכס לאומי שצריך לשמור אותו לטווח ארוך, ובהתאם לאפשר לו את התנאים להתקיים, או שמדיניות התעופה נותנת מענה אך ורק לטווח הקצר, למחירי הכרטיסים. דבר שלמעשה  עשוי להביא את החברות הישראליות להיעלם.

כפי שאמרתי בפתיח, הופתעתי מרמת התסכול יותר מאשר מהמצב עצמו. המצב לכשעצמו היה מוכר לי, אך לא הערכתי מספיק את אפקט ההצטברות של האירועים השונים. היו בוודאי תחושות קשות של תחרות לא הוגנת ושל הרגשה שאינך הבן היקיר, תחושות שהן סובייקטיביות בוודאות, אבל יש גם הרבה אמת בכך שהעיסוק בתעופה האזרחית מצד גורמים מדינתיים הוא יותר בראייה חברתית-פופוליסטית ופחות בראיה אסטרטגית-לאומית.

נכון היה לעסוק בבניית שדה תעופה בים, לא פחות מלעסוק במחירי הכרטיסים. נכון היה לעסוק במציאת פתרונות לפיצוי החברות הישראליות במקומות בהן הן מופלות לרעה, בכושר התחרות. נכון, התחרות שנוצרה עם פתיחת השמיים הביאה להוזלת מחירים ולהתייעלות גם בחברות הישראליות, כולל יוזמות חדשות בתחומי התיירות וקווי הטיסה, דבר שרצוי בפני עצמו, אך יש צורך לאפשר להן הישרדות עתידית.

השאלה ששאלתי את עצמי בתום הפגישה היא איך קורה שמדינה שיש לה חיל אוויר מהטובים בעולם, יש לה תעופה אזרחית מקומית ברמה הזו?

אולי יעניין אותך גם

מימין לשמאל: מקימי Kardome דני צ'רקסקי ואלון סלפק יחד עם מנהל תחום הדאטה במעבדת החדשנות, אליק גורשטיין. צילום: יח״צ

שת״פ בין Kardome למע׳ החדשנות של רנו-ניסאן-מיצובישי

במסגרת ההסכם יתקיים תהליך של 12 חודשים לבחינת הטכנולוגיה של הסטארטאפ הישראלי, שפיתח יכולת הפרדה קולית בסביבה רועשת, כדי לאפשר לנהגים שליטה קולית במערכות ברכב