חניכי הטיס הישראלים - טייסי חברות התעופה הזרות של מחר. דעה
ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר, סא"ל (מיל') ערן רמות, מצביע על עליה דרמטית בכמות הישראלים שפונים ללימודי טיס בחו"ל
ערן רמות
| 21/11/2018
צילום: Bigstock
עולם התעופה סובל ממחסור בטייסים. יצרנית המטוסים האמריקאית בואינג פרסמה במהלך הקיץ האחרון את תחזיתה ל-20 השנים הבאות והודיעה כי בעקבות השינויים בענף, בשוק התעופה תהיה דרישה למאות אלפי טייסים חדשים. עוד צופה החברה כי בעקבות עליה גבוהה של מספר הנוסעים, צי המטוסים העולמי יכפיל את עצמו ב-20 השנים הקרובות.
במקביל, מאות אלפי טייסים יגיעו לגיל פרישה בעשור הקרוב, ובהתאם יהיה צורך בתכניות ובמסלולים ייעודים חדשים להכשרת טייסים. החידושים הטכנולוגיים בענף התעופה מתבטאים בכך שלפי תחזיות בואינג, סביבת עבודתם של הטייסים עתידה להשתנות, לאחר שהיא צפויה לכלול טכנולוגיות מתקדמות, גמישות בלוח הזמנים ולמידה שתותאם להסתגלות לקצב השינויים בעולם התעופה.
בתחום המסוקים האזרחיים וטייסי מנהלים, בבואינג צופים עלייה בדרישה לעוד כ-155 אלף טייסים. באחד המשפטים בדו"ח ציינו בחברת בואינג כי "טייסי המחר יצטרכו לגלות הבנה בנושאים חוצי-תרבויות, לגשר על פערי דורות ולשלוט במספר רב של שפות". מגמות דומות רואים גם בפרסומים של IATA, רשויות תעופה ברחבי העולם, יצרניות מטוסים שמדווחות על הזמנות ענק בשווקים כמו דרום מזרח אסיה ואמריקה הלטינית וגידול קבוע בהזדמנות בשוק האירופאי והאמריקאי.
הדרישה גורמת לרבים לפנות לקריירה תעופתית במטרה להיות טייסים מסחריים ולשבת בתא הטייס של מטוס נוסעים בחברת תעופה. אקדמיות תעופה רבות ובתי ספר לטיסה מדווחים על עלייה בכמות חניכי הטיס לכל הרישיונות וההגדרים.
גם בשוק הישראלי אנו רואים התעוררות עם פתיחתו של בית הספר החדש לטיסה באילת ושיתוף הפעולה של אל על עם אקדמיה לטיס בארה"ב להכשרת טייסים בתוכניות מודולריות לטייסים בעלי אופק מסחרי. בנוסף, פועלים כבר עשרות שנים בתי הספר לטיסה בארץ בשדות כמו הרצליה, מגידו, תימן, שדה דב, חיפה ועוד. עם זאת, עתידה הלוט בערפל של התעופה הישראלית נוכח הכוונה לסגור את שדות הרצליה ושדה דב גורם לנהירה של טייסים וחניכי טיס ללימודים בחו"ל. בתנאים הנוכחיים ובמצבה של התעופה בישראל, אותם טייסים שיכלו לרכוש את מקצוע הטיס בישראל, בוחרים – חלקם נאלצים – להתקדם בחו"ל. במקום שישקיעו את כספם כאן, יישארו קרוב למשפחותיהם, ובהמשך גם יישארו כאן לקריירה תעופתית ארוכה, הם יממשו את עצמם בחו"ל.
המגמה הכללית ההולכת ורווחת בקרב כלל הצעירים מבקשי מקצוע שמחפשים את עתידם בחו"ל אינה פוסחת גם על צעירינו. מקצוע הטייס אינו חריג בנוף הזה, אך מה שבולט לרעה הוא התמעטות האפשרויות לרכוש אותו, בכל זאת, כאן. אפשרויות האימון בטיסה בארץ גם הן מוגבלות ביותר. המרחב האווירי מצומצם ולא פנוי לריבוי גיחות אימון; אפשרויות התרגול של תהליכי טיסת וגישת מכשירים מוגבלות ביותר; עלויות ההדרכה – המטוס, הדלק, המדריך – גבוהות מהרבה מהעלויות במדינות אחרות; אגרות הנחיתה והשימוש בשירותים לאומיים, יחד עם עלויות המבחנים והוצאות הרישוי גבוהות ללא שום יחס למקבילות בחו"ל. כל אלה מרכיבים מתכון להברחת חניכי-טיס מהארץ.
בחודשים יוני ויולי לא הותר לטייסי התעופה הכללית להתאמן ולהיבחן בהנמכות מכשירים בנתב"ג עקב עומס תעבורתי - אופציה יחידה בארץ כדי לקבל ולשמור על הגדר המכשירים שנחוץ לטייסים – בעיקר המסחריים שביניהם – לצורך שמירת הרישיון והכשירות. לקראת ראש השנה, יצא עדכון לטייסים ולחברות התעופה כי נתב"ג לא יקלוט מטוסי תעופה כללית עקב העומס הרב בכמה מימי העומס הצפויים. בארה"ב, קנדה, צ'כיה וכד' אין כמעט הגבלות שכאלה ורק נדרש תיאום מראש לבצע אימונים, גישות מכשירים ולהתמקצע, בסיוע הפקחים והתשתיות התעופתיות המתקדמות. העולם המערבי תומך בתעופה, מעודד אותה ומבין את חשיבות התשתיות ותרומתן לכלכלה. כפועל יוצא, מתייחס בהתאם לטייסים ולחניכים שטסים במדינותיהם.
מספר הטייסים בוגרי חיל האוויר שפונים לתעופה האזרחית 'הכבדה' הולך ופוחת. רבים מהמשתחררים מחפשים את עתידם במחוזות אחרים. כמובן שגם לגופים המנחילים את רזי המקצוע – בתי הספר ומדריכי הטיס – יש השפעה משמעותית על רמתם המקצועית של 'היורשים'. ניסיונם והתנסותם הם הכלי החשוב ביותר להעברת המקל.
איך כל זה ישפיע? – ימים יגידו. אין ספק שהאיכות המקצועית הנדרשת מטייס (ולמעשה, עדיין, צוות) המטיס 200 עד 500 ויותר נוסעים הוא עניין שאיננו רוצים להתפשר עליו. אין גם ספק שחלק חשוב באיכותו של הטייס הוא עומק ניסיונו והתנסותו בחוויות טיסתיות, ואת אלה אפשר לרכוש רק בשעות טיסה בפועל, בהתנסות בעבודת צוות ובאתגרים מוטסים/מבצעיים. לכן, יש להצר על התמעטות בעלי הניסיון בוגרי חיל האוויר בין המבקשים להצטרף לעולם התעופה האזרחית. חשוב להדגיש כי אין כאן שום תלונה או טענה כלפי אלה שבוחרים ללמוד בחו"ל. עובדה: שנים רבות התחנכו טייסים ישראלים בארה"ב בעיקר, בשנים האחרונות גדל מספר הטייסים הישראליים הלומדים גם באירופה. בשנה האחרונה אנו רואים עליה דרמטית בכמות הישראלים שפונים ללימודי טיס בחו"ל.
רבים נוטים להניח כי "רק בוגרי חיל האוויר טסים באל על/ארקיע/ישראייר". למעשה, כיום, אחוזים הולכים וגדלים מהטייסים בחברות התעופה הישראליות רכשו את מקצועם בבתי ספר אזרחיים. עשרות טייסים כאלה כבר מאכלסים את הקוקפיט והמגמה רק מתחזקת. לטייסים המשוחררים מזומנות הרבה קריירות אחרות ולכן מאגר הטייסים יוצאי חיל האוויר הפונים לתעופה האזרחית הולך וקטן לאורך הזמן.
בזמן שבמדינות רבות, מפותחות ומתפתחות כאחד, מושקעים סכומי כסף גדולים בפיתוח תשתיות התעופה האוויריות והקרקעיות, נחתמים הסכמים לשיתופי פעולה תעשייתיים ומוסרים חסמים בירוקראטיים, לא כך המצב בארץ. ישראל צועדת במסלול הפוך למגמה העולמית. התשתית התעופתית במגמת צמצום וקריסה דרסטית, כאשר מרכזי הפעילות והכשרות הטייסים האזרחיים בישראל - שדה התעופה הרצליה ושדה דב, נמצאים במאבק קיומי כבר כמה שנים, מה שמעלה עוד יותר את חוסר הוודאות של חניכים פוטנציאליים בבואם להחליט היכן ללמוד לטוס. חניך שיכול לטוס במספר שדות מצומצם כמו בישראל, תחת מגבלות רבות ובצורך בתיאומים ואישורים רבים יותר לטיסה לעומת שאר העולם, בסבירות רבה יפנה לאפשרות לטוס בקלות ובזול במקומות אחרים על פני הגלובוס.
העיקרון שקורא לזעקתנו הוא השמירה על התעופה הישראלית, פיתוחה ושגשוגה.
תעופה ישראלית מצליחה דורשת פתרון או הקלה בכל אחד מהפרמטרים שציינתי: שימור תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות תעופה חדשות, הקלה באגרות ובמחירים לשעת טיסה והדרכה, הקלה דרך תקנות הטיס על זמינות האימונים תוך שמירה על בטיחות טיסה במסגרות שמבחינות בחשיבות חלוקת המשאבים.
למעלה מ-80% מתלמידי קורסי הטיס האזרחיים בישראל למדו והוכשרו כטייסים בשדה התעופה הרצליה. ללא בוגרי קורסי טיס אזרחיים אלה, המהווים את עתודת טייסי חברות התעופה האזרחיות בישראל, צפוי להתרחש בסבירות גבוהה מאוד מחסור ממשי בעתיד בטייסים אזרחיים ישראליים בתעופה הכבדה הבינלאומית.
***
הכותב הוא ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר. בעברו היה טייס קרב בחיל האוויר, טייס ניסוי ומפקד מרכז ניסויי טיסה של חיל האוויר. כטייס ניסוי בתעשייה האווירית היה בין מפתחי ה"לביא". בגיל 67 פרש מטיסה מסחרית אחרי 13 שנים בחברת אל על
ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר, סא"ל (מיל') ערן רמות, מצביע על עליה דרמטית בכמות הישראלים שפונים ללימודי טיס בחו"ל
צילום: Bigstock
עולם התעופה סובל ממחסור בטייסים. יצרנית המטוסים האמריקאית בואינג פרסמה במהלך הקיץ האחרון את תחזיתה ל-20 השנים הבאות והודיעה כי בעקבות השינויים בענף, בשוק התעופה תהיה דרישה למאות אלפי טייסים חדשים. עוד צופה החברה כי בעקבות עליה גבוהה של מספר הנוסעים, צי המטוסים העולמי יכפיל את עצמו ב-20 השנים הקרובות.
במקביל, מאות אלפי טייסים יגיעו לגיל פרישה בעשור הקרוב, ובהתאם יהיה צורך בתכניות ובמסלולים ייעודים חדשים להכשרת טייסים. החידושים הטכנולוגיים בענף התעופה מתבטאים בכך שלפי תחזיות בואינג, סביבת עבודתם של הטייסים עתידה להשתנות, לאחר שהיא צפויה לכלול טכנולוגיות מתקדמות, גמישות בלוח הזמנים ולמידה שתותאם להסתגלות לקצב השינויים בעולם התעופה.
בתחום המסוקים האזרחיים וטייסי מנהלים, בבואינג צופים עלייה בדרישה לעוד כ-155 אלף טייסים. באחד המשפטים בדו"ח ציינו בחברת בואינג כי "טייסי המחר יצטרכו לגלות הבנה בנושאים חוצי-תרבויות, לגשר על פערי דורות ולשלוט במספר רב של שפות". מגמות דומות רואים גם בפרסומים של IATA, רשויות תעופה ברחבי העולם, יצרניות מטוסים שמדווחות על הזמנות ענק בשווקים כמו דרום מזרח אסיה ואמריקה הלטינית וגידול קבוע בהזדמנות בשוק האירופאי והאמריקאי.
הדרישה גורמת לרבים לפנות לקריירה תעופתית במטרה להיות טייסים מסחריים ולשבת בתא הטייס של מטוס נוסעים בחברת תעופה. אקדמיות תעופה רבות ובתי ספר לטיסה מדווחים על עלייה בכמות חניכי הטיס לכל הרישיונות וההגדרים.
גם בשוק הישראלי אנו רואים התעוררות עם פתיחתו של בית הספר החדש לטיסה באילת ושיתוף הפעולה של אל על עם אקדמיה לטיס בארה"ב להכשרת טייסים בתוכניות מודולריות לטייסים בעלי אופק מסחרי. בנוסף, פועלים כבר עשרות שנים בתי הספר לטיסה בארץ בשדות כמו הרצליה, מגידו, תימן, שדה דב, חיפה ועוד. עם זאת, עתידה הלוט בערפל של התעופה הישראלית נוכח הכוונה לסגור את שדות הרצליה ושדה דב גורם לנהירה של טייסים וחניכי טיס ללימודים בחו"ל. בתנאים הנוכחיים ובמצבה של התעופה בישראל, אותם טייסים שיכלו לרכוש את מקצוע הטיס בישראל, בוחרים – חלקם נאלצים – להתקדם בחו"ל. במקום שישקיעו את כספם כאן, יישארו קרוב למשפחותיהם, ובהמשך גם יישארו כאן לקריירה תעופתית ארוכה, הם יממשו את עצמם בחו"ל.
המגמה הכללית ההולכת ורווחת בקרב כלל הצעירים מבקשי מקצוע שמחפשים את עתידם בחו"ל אינה פוסחת גם על צעירינו. מקצוע הטייס אינו חריג בנוף הזה, אך מה שבולט לרעה הוא התמעטות האפשרויות לרכוש אותו, בכל זאת, כאן. אפשרויות האימון בטיסה בארץ גם הן מוגבלות ביותר. המרחב האווירי מצומצם ולא פנוי לריבוי גיחות אימון; אפשרויות התרגול של תהליכי טיסת וגישת מכשירים מוגבלות ביותר; עלויות ההדרכה – המטוס, הדלק, המדריך – גבוהות מהרבה מהעלויות במדינות אחרות; אגרות הנחיתה והשימוש בשירותים לאומיים, יחד עם עלויות המבחנים והוצאות הרישוי גבוהות ללא שום יחס למקבילות בחו"ל. כל אלה מרכיבים מתכון להברחת חניכי-טיס מהארץ.
בחודשים יוני ויולי לא הותר לטייסי התעופה הכללית להתאמן ולהיבחן בהנמכות מכשירים בנתב"ג עקב עומס תעבורתי - אופציה יחידה בארץ כדי לקבל ולשמור על הגדר המכשירים שנחוץ לטייסים – בעיקר המסחריים שביניהם – לצורך שמירת הרישיון והכשירות. לקראת ראש השנה, יצא עדכון לטייסים ולחברות התעופה כי נתב"ג לא יקלוט מטוסי תעופה כללית עקב העומס הרב בכמה מימי העומס הצפויים. בארה"ב, קנדה, צ'כיה וכד' אין כמעט הגבלות שכאלה ורק נדרש תיאום מראש לבצע אימונים, גישות מכשירים ולהתמקצע, בסיוע הפקחים והתשתיות התעופתיות המתקדמות. העולם המערבי תומך בתעופה, מעודד אותה ומבין את חשיבות התשתיות ותרומתן לכלכלה. כפועל יוצא, מתייחס בהתאם לטייסים ולחניכים שטסים במדינותיהם.
מספר הטייסים בוגרי חיל האוויר שפונים לתעופה האזרחית 'הכבדה' הולך ופוחת. רבים מהמשתחררים מחפשים את עתידם במחוזות אחרים. כמובן שגם לגופים המנחילים את רזי המקצוע – בתי הספר ומדריכי הטיס – יש השפעה משמעותית על רמתם המקצועית של 'היורשים'. ניסיונם והתנסותם הם הכלי החשוב ביותר להעברת המקל.
איך כל זה ישפיע? – ימים יגידו. אין ספק שהאיכות המקצועית הנדרשת מטייס (ולמעשה, עדיין, צוות) המטיס 200 עד 500 ויותר נוסעים הוא עניין שאיננו רוצים להתפשר עליו. אין גם ספק שחלק חשוב באיכותו של הטייס הוא עומק ניסיונו והתנסותו בחוויות טיסתיות, ואת אלה אפשר לרכוש רק בשעות טיסה בפועל, בהתנסות בעבודת צוות ובאתגרים מוטסים/מבצעיים. לכן, יש להצר על התמעטות בעלי הניסיון בוגרי חיל האוויר בין המבקשים להצטרף לעולם התעופה האזרחית. חשוב להדגיש כי אין כאן שום תלונה או טענה כלפי אלה שבוחרים ללמוד בחו"ל. עובדה: שנים רבות התחנכו טייסים ישראלים בארה"ב בעיקר, בשנים האחרונות גדל מספר הטייסים הישראליים הלומדים גם באירופה. בשנה האחרונה אנו רואים עליה דרמטית בכמות הישראלים שפונים ללימודי טיס בחו"ל.
רבים נוטים להניח כי "רק בוגרי חיל האוויר טסים באל על/ארקיע/ישראייר". למעשה, כיום, אחוזים הולכים וגדלים מהטייסים בחברות התעופה הישראליות רכשו את מקצועם בבתי ספר אזרחיים. עשרות טייסים כאלה כבר מאכלסים את הקוקפיט והמגמה רק מתחזקת. לטייסים המשוחררים מזומנות הרבה קריירות אחרות ולכן מאגר הטייסים יוצאי חיל האוויר הפונים לתעופה האזרחית הולך וקטן לאורך הזמן.
בזמן שבמדינות רבות, מפותחות ומתפתחות כאחד, מושקעים סכומי כסף גדולים בפיתוח תשתיות התעופה האוויריות והקרקעיות, נחתמים הסכמים לשיתופי פעולה תעשייתיים ומוסרים חסמים בירוקראטיים, לא כך המצב בארץ. ישראל צועדת במסלול הפוך למגמה העולמית. התשתית התעופתית במגמת צמצום וקריסה דרסטית, כאשר מרכזי הפעילות והכשרות הטייסים האזרחיים בישראל - שדה התעופה הרצליה ושדה דב, נמצאים במאבק קיומי כבר כמה שנים, מה שמעלה עוד יותר את חוסר הוודאות של חניכים פוטנציאליים בבואם להחליט היכן ללמוד לטוס. חניך שיכול לטוס במספר שדות מצומצם כמו בישראל, תחת מגבלות רבות ובצורך בתיאומים ואישורים רבים יותר לטיסה לעומת שאר העולם, בסבירות רבה יפנה לאפשרות לטוס בקלות ובזול במקומות אחרים על פני הגלובוס.
העיקרון שקורא לזעקתנו הוא השמירה על התעופה הישראלית, פיתוחה ושגשוגה.
תעופה ישראלית מצליחה דורשת פתרון או הקלה בכל אחד מהפרמטרים שציינתי: שימור תשתיות קיימות ופיתוח תשתיות תעופה חדשות, הקלה באגרות ובמחירים לשעת טיסה והדרכה, הקלה דרך תקנות הטיס על זמינות האימונים תוך שמירה על בטיחות טיסה במסגרות שמבחינות בחשיבות חלוקת המשאבים.
למעלה מ-80% מתלמידי קורסי הטיס האזרחיים בישראל למדו והוכשרו כטייסים בשדה התעופה הרצליה. ללא בוגרי קורסי טיס אזרחיים אלה, המהווים את עתודת טייסי חברות התעופה האזרחיות בישראל, צפוי להתרחש בסבירות גבוהה מאוד מחסור ממשי בעתיד בטייסים אזרחיים ישראליים בתעופה הכבדה הבינלאומית.
***
הכותב הוא ראש המרכז למחקר תעופתי במכון פישר. בעברו היה טייס קרב בחיל האוויר, טייס ניסוי ומפקד מרכז ניסויי טיסה של חיל האוויר. כטייס ניסוי בתעשייה האווירית היה בין מפתחי ה"לביא". בגיל 67 פרש מטיסה מסחרית אחרי 13 שנים בחברת אל על
