המנוע מאחורי כל לוחם שייטת

בית מלאכה מנועים של חיל הים הישראלי אחראי על תחזוקת מערכות ההנעה של כל כלי השיט בצה"ל. הצצה למקום היחיד בצה"ל שיכול להחליף מנוע - בכל נקודה על הגלובוס

כאשר חושבים על חיל הים הישראלי, חושבים על שייטת 13, ספינות סער 5 או צוללות הדולפין החדשות שהגיעו מגרמניה. אבל לכל אלו יש גורם משותף, לרוב נחבא אל הכלים, אשר בלעדיו כל העוצמה הימית של ישראל נשארת ברציף. לגורם הזה קוראים מנוע. לכל כלי שיט, מעל או מתחת למים, סודי יותר או פחות, יש מנוע שאחראי לקחת את הלוחמים של חיל הים לפעולות בט"ש ולמבצעים במדינות רחוקות. 

את האנשים שמטפלים במנועים של חיל הים הישראלי אפשר למצוא ליד קיבוץ החותרים, בבסיס בצ"ת של חיל הים, במקום שנקרא בימ"ל (בית מלאכה) לשיפוץ מנועים. אלו האנשים שיודעים לאבחן תקלות במנועים של כלי השיט, לפרק אותם לגורמים עד לרמת הבורג, ולהרכיב אותם מחדש כאילו הם יצאו עכשיו ממפעל היצרן בגרמניה. 

הסיפור של בימ"ל מנועים מקביל במידה מסוימת לסיפור של כל תעשיות הביטחון הישראליות. הוא מתחיל אי שם קצת אחרי הקמת המדינה וצה"ל, כאשר בן גוריון החליט שצה"ל צריך עצמאות טכנולוגית בכל הזירות. גם בים. חיל הים הישראלי, כמה שהוא קטן, חושב בגדול. "אם תתן לחיל הים מספיק זמן וכסף, אנחנו יכולים לבנות גם צוללת לבד", אומר רב סרן רדיאן לאונטה, מפקד הבימ"ל. רדיאן משרת מעל עשרים שנים בחיל הים. הוא הספיק להיות קצין מכונה בכל כלי שיט מלבד צוללת, יצא ללימודי הנדסת מכונות, היה קצין מכונה ראשי של בסיס חיל הים באשדוד, ולפני כשנה וחצי התמנה למפקד בימ"ל מנועים. 

"זה המקום היחיד שמשפץ את המנועים הגדולים של חיל הים, וזה גם מתקן ההרצה היחיד בארץ. כאן משפצים ובודקים את המנוע לפני שליחה למספנה. אנחנו מרכיבים עשרות מנועים בשנה. בנוסף, אנחנו משמשים כדרג ד' לטיפול בתקלות מנוע של כלי שיט. זה קורה כאשר הבסיס לא יודע לפתור את הבעיה. כ-20 אחוזים מהתעסוקה זה טיפול תקלות בחוץ וכל השאר זה עבודה כאן בבימ"ל", מסביר רדיאן.

הבימ"ל עבר לפני כחצי שנה לבית החדש בבסיס בצ"ת לאחר שנים שהיה ממוקם ליד נחל הקישון. מתקן ההרצה החדש הוא הדובדבן שבקצפת בבסיס החדש. מדובר במתקן חדש המשמש להרצת מנועים של עד 4000 כ"ס לפני שהם מותקנים בספינה. מתקן ההרצה והבימ"ל החדש נבנו בעזרת חברת MTU, ספקית המנועים הגדולה ביותר לחיל הים של ישראל. 

עד הבורג האחרון 

תהליך שיפוץ מנוע מתחיל במחסן אליו מגיע המנוע מהמספנה לבימ"ל. זה יכול להיות טיפול שגרתי בדומה לדינמיקה ברכב פרטי, או שזו יכולה להיות תקלה. המנוע מגיע למחסן ומשם הוא נכנס להאנגר ענק המסודר לפי עמדות עבודה. כל עמדה אחראית על שיפוץ מכלול אחר במנוע. הדינמיקה מתחילה בפירוק המנוע לגורמים, עד הבורג והשייבה האחרונה. לאחר מכן, כל חלק נמדד ומושווה לנתוני יצרן. אם הוא תקין, הוא עובר לשיפוץ, אם לא הוא נגרט. 

לאחר הפירוק, החלקים עוברים לעמדות העבודה. אחת משפצת את ראש המנוע. שניה את הגיר וכך הלאה. בסופו של תהליך, המנוע מגיע למתקן ההרצה ולאחריו, אם הבדיקה תקינה הוא עובר צביעה וחוזר למדף כעתודה למספנה. 

"בסוף התהליך אתה מקבל מנוע חדש עם אפס שעות, שווה ערך למנוע חדש שיצא מהמפעל בגרמניה, רק בשליש מחיר. כל מחזור עבודה של מנוע נע בין 5000 - 15000 שעות, שזה שווה ערך למספר שנות עבודה בים. תלוי בפעילות של הכלי. מבצעים כמו 'צוק איתן' למשל, משפיעים על עבודת המנוע. הכלים יותר בים, ואז המחזור מהיר יותר", מסביר רדיאן. 

כוח האדם בבימ"ל מורכב בעיקר מאזרחים עובדי צה"ל שעוסקים בשיפוץ מנועים כבר שנים, כאשר כל אחד פיתח מיומנות ייחודית במכלול מסוים. כל עמדת שיפוץ בבימ"ל מתופעלת על ידי אדם אחד או שניים, שלמעשה מחזיקים על כתפיהם את הרציפות התפקודית של חיל הים. 

בגלל שהבימ"ל משמש גם כדרג ד' בכל הקשור למערכת ההנעה של כלי השיט, הוא פועל גם בעיתות חירום כמו מלחמה או מבצע בלב ים. "לפעמים אנחנו עושים זאת. מצטרפים להפלגה או תומכים בבסיס. בכל מקרה, כל מנוע שחוזר מאיתנו למספנה, עובר גם את בדיקת העומס במתקן הרצה וגם הפלגת 'הרצה' לאחר ההרכבה שלו על הכלי כאשר אנחנו מצטרפים להפלגה זו. אם צריך אותנו במבצע, אנחנו מצטרפים. צריך לזכור שהידע על המנוע הוא שלנו. אף אחד לא מפרק אותו חוץ מאיתנו", אומר רדיאן. 

כמה זמן לוקח ללמוד מנוע חדש?

"כמעט במידי. שאתה מכיר 50 סוגי מנועים, אם נותנים לך מנוע חדש אתה תשתלט עליו די מהר. השוני הוא בשיפוץ. זה מה שחשוב בקורסים. אם אתה לא מכיר את המכלולים של המנוע, אתה יכול להרוס אותו בזמן השיפוץ. בהיבט של תיקון תקלות, היו מקרים שתיקנו מנוע שראינו אותו בפעם הראשונה. פתחנו שרטוטים, ושיפצנו. היו גם תקלות שהתיקון התבצע בלב ים". 

אמנם הבימ"ל לא משתמש עדיין בכלים של תחזוקה חזויה, אבל רדיאן מסביר שהוא מכיר כל מנוע בחיל הים 'אישית'. "אנחנו יודעים מה צפי הטיפולים שנה קדימה. לכל מנוע יש את הוראות היצרן שלו בהיבט של שעות עבודה עד הטיפול הבא. אנחנו גם מכירים את המנועים בצורה אישית ועוקבים אחרי הסטטיסטיקות שלהם, ולכן יודעים לתכנן מראש את הטיפולים. מקסימום טעינו בשבועיים - שלושה, לא נורא בקנה מידה מקצועי", מסביר רדיאן.  

"בכל נקודה על הגלובוס"

איך עושים עתודה של חלקי חילוף? 

"אנחנו אחראים למעשה על 70 אחוזים מהספינה. קו הנעה כולל מנוע, תשלובת וגנרטור. בלי המכלולים הללו הספינה לא זזה מהרציף. אם המנוע או המכלול קיימים נפוצים בחיל, היצרן דואג לנו מראש. אם מדובר במנוע שכבר לא קיים בעולם, אז אנו דואגים לערכות שיושבות במחסן שלא נהיה תלויים ביצרן. היו גם מקרים שהיינו צריכים לייצר חלקים בעצמנו במספנה. מספנות חיל הים עצמאיות בתחזוקה ויודעות לייצר הכל - מבורג ועד צוללת", אומר רדיאן.

בבימ"ל מטפלים בכל סוגי המנועים הקיימים בחיל הים. מבחינה טכנית, מסביר רדיאן, אין הרבה הבדל בין מנועי פרופלור למערכת ג'ט (לספינה אין מדחפים אלא היא מונעת על ידי שאיבת מים בעוצמה רבה, ופליטתם דרך מערכת נחירים המאפשרים תמרונים חדים). ההבדל הוא בקו ההנעה, המנוע אותו דבר. 

"אין הבדל בין המערכות מבחינת המנוע, מוציאים ומכניסים אחד אחר. אנחנו מטפלים בעשרות סוגים של מנועים. כ-80 אחוזים מהכלים עובדים עם מנוע של חברת MTU הגרמנית. יש גם מנועים של GM, מרצדס וחברות אחרות", אומר רדיאן.

"הבחירה תלויה במאפיינים של הכלי כמו מהירות ומשקל. יש היום מנועים יותר קטנים עם הספק יותר גדול. היו מקרים שהחלפנו מנועים לכלי קיים כי הם יותר יעילים. את הכל עושים כאן במספנה. יש בחיל הים הרבה מהנדסים שיודעים לעשות זאת לבד. בספינות קרב לאף גוף בישראל אין את הניסיון של חיל הים. בספינות סוחר גדולות, יש גם את מספנות ישראל. לפני מספר שנים במספנות ישראל טיפלו גם בנושאת מסוקים. 

"אנחנו מטפלים גם במנועים של צוללת. למעשה זהו מנוע זהה למנוע של כלי שיט צף, אבל הוא צריך לעבוד בסביבה אחרת. הצוללת לא צפה והלחצים הסביבתיים שונים. הבדיקות שאנו עושים למנוע של צוללת יותר קשים. במתקן הרצה בודקים גם מנועים של צוללת". 

רדיאן מסביר שההבדל בין זמן מלחמה לשגרה הוא בעומס על הבימ"ל. בזמן מלחמה צריך יותר מנועים על המדף, ויש יותר הפתעות בכשלי מנוע כי הספינות עובדות כמו מוניות. "בזמן חירום, אם מנוע כושל או נהרס, אתה צריך לתת מענה במיידי. שיפוץ מנוע לוקח בין שבועיים לחודשיים. לכן, כאשר נכנסים למצב לחימה, המטרה היא שיהיו לפחות שני מנועים מכל סוג על המדף כדי לאפשר רציפות מבצעית. זה המצב היום".

כדי לשמור על רציפות מבצעית, משקיעים בבימ"ל הרבה באריזת המנוע לאחר השיפוץ. מנוע יכול לשבת על המדף שנים. הנוהל של היצרן זה בדיקה פעם ב-10 שנים למנוע שמחכה על המדף. זאת, בתנאי שעשית לו נוהל שימור הכולל שימוש בחומרים מונעי חלודה, עטיפת ואקום, חומרים מייבשים ועוד דברים. לאחר תהליך השימור, המנוע יושב בתוך ארגז מחכה לשינוע. "עשינו החלפות באשדוד וגם באילת. באילת יותר קשה כי צריך להעביר לשם ציוד. אז זה לוקח עוד חצי יום. אפשר גם להעמיס את המנוע החלופי והכלים על ספינה או מטוס, ואנחנו מסוגלים להחליף מנוע בכל נקודה בגלובוס". 

האם ישראל יכולה להפוך ליצואנית ספינות קרב? 

"אם רוצים, הידע קיים. זה שיקול של כדאיות כלכלית. יש בחיל הים ובמדינה מוחות שמסוגלים לייצר כל כלי שיט שתרצה. זה עניין של החלטה עסקית, לא של חסם טכנולוגי".