המטרה: רישיון כלים בלתי מאוישים
"המניע החזק ביותר לרישיון מוצרים הוא מניע עסקי", אמר תומר בוגין, מנכ"ל ווינד ריבר ישראל, בכנס Safety Security & Certification שארגן מגזין ישראל דיפנס בשיתוף חברת וינד ריבר
עמי רוחקס דומבה
| 19/05/2011
מימין:ג'ו וולאד-דירקטור בכיר,קרייד לואיס-סמנכ"ל מכירות עולמי בכיר, תומר בוגין- מנכ"ל וינד ריבר ישראל
הכנס Safety Security & Certification שארגן מגזין ישראל דיפנס בשיתוף חברת וינד ריבר שנערך ביום רביעי השבוע, דן בנושאים הקשורים לרישיון מערכות תוכנה וחומרה במגזר הביטחוני. היבט הרישיון תופס בשנים האחרונות נפח הולך וגדל מחברות ביטחוניות המעוניינות למכור מוצרים לצבא האמריקאי שמוביל את התחום. למה זה חשוב? מכיוון שמגוון המערכות הקיימות היום בשדה הקרב, בעיקר אלו הלא מאוישות, מייצר מצב שבו לצבא אין שליטה על היבטים של בטיחות וביטחון הכלים. כל יצרן משתמש בתוכנה וחומרה שהוא פיתח/רכש, והדרך לעשות סדר היא באמצעות רישוי אוניברסלי.
בכנס השתתפו ג'ו וולאד, דירקטור בכיר לניהול מוצרים וקרייד לואיס, סמנכ"ל מכירות עולמי בכיר, שניהם מוינד ריבר העולמית שהגיעו במיוחד לארץ. לואיס פתח את הכנס בהצגת התפקיד של חברת וינד ריבר בתחום הרישיון. "חלקכם אולי מכירים אותנו כחברת תוכנה המפתחת מערכות הפעלה, אבל אנחנו הרבה יותר מזה", אמר לואיס והציג את היישומים השונים בהם משתמשים במערכות וינד ריבר כמו המטוס האוטונומי הלא מאויש ה- X-47Bשל ארה"ב וחללית הקיוריוסיטי שחוקרת את מאדים.
וולאד הציג את כלי הרישיון החדשים שהוכנסו לתוך מערכת ההפעלה Vx-Works של החברה ואת השדרוגים בתחום זה שיקבלו הלקוחות בגרסה הבאה. אחד החידושים העיקריים הוא היכולת לרשיין מערכות מבוססת על ריבוי ליבות (Multi Core). "אם עד היום היינו רגילים למערכות שהורכבו מיישום אחד, כרטיס אחד, מעבד אחד וליבה אחת – כבר היום וגם בעתיד אנו עדים למערכות המורכבות מכרטיס אחד, ומעבד אחד עם מספר ליבות שמשרת עשרות יישומים. מדובר על מערכות מורכבות מאד לרישיון. רק תחשבו איך ניתן לשלוט בהיבט הבטיחות, על סביבה של עשרים יישומים שכולם מתחרים על רוחב אפיק הנתונים, הקאש המשותף של הליבות, ועל משבצת הזמן של כל ליבה".
גם תומר בוגין, מנכ"ל ווינד ריבר ישראל, נשא דברים בכנס והדגיש את חשיבות הרישוי בהיבט העסקי. "המניע החזק ביותר לרישוי מוצרים הוא מניע עסקי. כל חברה ביטחונית שרוצה לתת ערך מוסף למוצרים שלה יכולה לעשות זאת באמצעות התאמה שלהם לדרישות הרישוי האוניברסליות שמוביל משרד ההגנה האמריקאי. כמובן שהרישוי גם משפר את איכות המוצר, אבל בסופו של דבר זה המוטיב העסקי שמוביל לקוחות להשקיע כספים ברישוי".
מל"טים במרחב האזרחי ?
"אין רישוי אחיד ומוסדר של כטב"מים בארץ או בעולם", אמר בכנס יצחק סלע, מנהל רישוי וכושר אווירי בחטיבת המל"טים של אלביט. "בארץ יש היתרי טיסה המתבססים על תקן stanag 4671 (UAV SYSTEM AIRWORTHINESS REQUIREMENTS) של נאט"ו המגדיר את הדרישות מהכלי הבלתי מאויש".
הרשות שאחראית לתת היתרי טיסה היא רשות התעופה האזרחית (רת"א) ומידע בנושא ניתן למצוא באתר שלה כאן. בצורה מופשטת ניתן לומר כי ההתייחסות לכלי בלתי מאויש היא כאל כלי מאויש, בכל הקשור לטיסה במרחב האזרחי. רת"א פרסמה קובץ המגדיר קווים מנחים לתפיסת בטיחות כטב"ם ואת נהלי רת"א לכטב"ם (UAV AW1.4.001A), ואת נוהל מיוחדSP500. כולם עוסקים בנושא רישוי הכלי הבלתי מאוישים.
"יש מדינות שאפשר בהן להטיס מל"טים במרחב האזרחי. כל מדינה מחליטה בעצמה", הסביר סלע. "בארה"ב יש את ה-FAA שמפעילה קבוצות להמלצות רישוי הפעלת מלטים במרחב האזרחי. הרעיון בבסיס התקנות למיניהן הוא שמל"טים יכולים לטוס במרחב אווירי רק אם הם לא גורמים לסכנות גדולות יותר ממטוסים מאוישים.
"ככל שהמל"ט יותר קל, הרישוי יותר מסובך. גוף 'גג' שמרכז את כל נושא הרישוי בתחום התעופה האזרחית הוא ICAO. לפני שנתיים הם הוציאו מדיניות בנושא כטב"מים והקימו קבוצות עבודה בנושא. הם משקיעים הרבה במחקר שעתיד לספק המלצות לגבי מדיניות שילוב של מל"טים במרחב האווירי האזרחי. אחת הקביעות בנושא נכון להיום, היא שאין אפשרות לרשיין מטוס שאין לו מטיס. חייב שיהיה לפחות מטיס מרחוק.
"אלביט ותעשייה אווירית פעילות מאד בקבוצות בעולם שדנות ברישיון מל"טים במרחב האזרחי. בישראל כל השמיים האזרחיים נתונים בידי רשות התעופה האזרחית. עד 2007 כל הטסת מל"ט הייתה דורשת עבודה מול חיל אויר. לאחר מכן האחריות על טיסות מל"טים שאינם קשורות למשרד הביטחון עברה לרת"א.
"כל כטב"מ חדש שאנו מוציאים לשוק מותאם לדרישות של רת"א. לגבי מערכות קיימות שעושים להם שיפורים, אנו מבצעים ניתוח פערים ודנים עם רת"א לגבי השינויים שצריך לעשות. יש באלביט נוהל פיתוח פלטפורמה המאפשר את התאימות לדרישות רת"א. צריך לזכור כי רת"א נותן גם היתרים למטיסים בדיוק כמו לטייסים, וגם את זה אנחנו באלביט דואגים לרשיין. יש לנו כ-50 מטיסים בחברה".
ומה לגבי מערכות אוטונומיות?
את הכנס נעל רן ברייר, מנהל תכנית 'טקסיבוט' בתעשייה אווירית. מדובר על מערכת חצי רובוטית לגרירת מטוסים הנשלטת על ידי הטייס שתפקידה להוביל את המטוס מהשרוול בטרמינל למסלול ההמראה. "מדובר על חסכון של כ-9 מיליארדי דולרים בעלויות הדלק של חברות התעופה", הסביר ברייר. "עד היום לא הצליחו בעולם לפתח פתרון כזה בגלל הרגישות של כן הנסע הקדמי. אם הוא נשבר, אין לפתרון הגרירה הצדקה כלכלית".
ברייר פירט את האתגרים הרבים של תהליך פיתוח המערכת בהיבט הרישוין עמם התמודדה תעשייה אווירית בבואה לשווק את הפרויקט החדשני. "בגלל שמדובר המערכת שהיא חצי מטוס, חצי רכב, מדובר על הליך רישיון מאד מורכב וארוך שדורש ידע בשני העולמות", הוסיף ברייר. "למזלנו, הטקסיבוט לא יכול לטוס. אין ספק שזה פישט את התהליך".
הכנס Safety Security & Certification שארגן מגזין ישראל דיפנס בשיתוף חברת וינד ריבר שנערך ביום רביעי השבוע, דן בנושאים הקשורים לרישיון מערכות תוכנה וחומרה במגזר הביטחוני. היבט הרישיון תופס בשנים האחרונות נפח הולך וגדל מחברות ביטחוניות המעוניינות למכור מוצרים לצבא האמריקאי שמוביל את התחום. למה זה חשוב? מכיוון שמגוון המערכות הקיימות היום בשדה הקרב, בעיקר אלו הלא מאוישות, מייצר מצב שבו לצבא אין שליטה על היבטים של בטיחות וביטחון הכלים. כל יצרן משתמש בתוכנה וחומרה שהוא פיתח/רכש, והדרך לעשות סדר היא באמצעות רישוי אוניברסלי.
בכנס השתתפו ג'ו וולאד, דירקטור בכיר לניהול מוצרים וקרייד לואיס, סמנכ"ל מכירות עולמי בכיר, שניהם מוינד ריבר העולמית שהגיעו במיוחד לארץ. לואיס פתח את הכנס בהצגת התפקיד של חברת וינד ריבר בתחום הרישיון. "חלקכם אולי מכירים אותנו כחברת תוכנה המפתחת מערכות הפעלה, אבל אנחנו הרבה יותר מזה", אמר לואיס והציג את היישומים השונים בהם משתמשים במערכות וינד ריבר כמו המטוס האוטונומי הלא מאויש ה- X-47Bשל ארה"ב וחללית הקיוריוסיטי שחוקרת את מאדים.
וולאד הציג את כלי הרישיון החדשים שהוכנסו לתוך מערכת ההפעלה Vx-Works של החברה ואת השדרוגים בתחום זה שיקבלו הלקוחות בגרסה הבאה. אחד החידושים העיקריים הוא היכולת לרשיין מערכות מבוססת על ריבוי ליבות (Multi Core). "אם עד היום היינו רגילים למערכות שהורכבו מיישום אחד, כרטיס אחד, מעבד אחד וליבה אחת – כבר היום וגם בעתיד אנו עדים למערכות המורכבות מכרטיס אחד, ומעבד אחד עם מספר ליבות שמשרת עשרות יישומים. מדובר על מערכות מורכבות מאד לרישיון. רק תחשבו איך ניתן לשלוט בהיבט הבטיחות, על סביבה של עשרים יישומים שכולם מתחרים על רוחב אפיק הנתונים, הקאש המשותף של הליבות, ועל משבצת הזמן של כל ליבה".
גם תומר בוגין, מנכ"ל ווינד ריבר ישראל, נשא דברים בכנס והדגיש את חשיבות הרישוי בהיבט העסקי. "המניע החזק ביותר לרישוי מוצרים הוא מניע עסקי. כל חברה ביטחונית שרוצה לתת ערך מוסף למוצרים שלה יכולה לעשות זאת באמצעות התאמה שלהם לדרישות הרישוי האוניברסליות שמוביל משרד ההגנה האמריקאי. כמובן שהרישוי גם משפר את איכות המוצר, אבל בסופו של דבר זה המוטיב העסקי שמוביל לקוחות להשקיע כספים ברישוי".
מל"טים במרחב האזרחי ?
"אין רישוי אחיד ומוסדר של כטב"מים בארץ או בעולם", אמר בכנס יצחק סלע, מנהל רישוי וכושר אווירי בחטיבת המל"טים של אלביט. "בארץ יש היתרי טיסה המתבססים על תקן stanag 4671 (UAV SYSTEM AIRWORTHINESS REQUIREMENTS) של נאט"ו המגדיר את הדרישות מהכלי הבלתי מאויש".
הרשות שאחראית לתת היתרי טיסה היא רשות התעופה האזרחית (רת"א) ומידע בנושא ניתן למצוא באתר שלה כאן. בצורה מופשטת ניתן לומר כי ההתייחסות לכלי בלתי מאויש היא כאל כלי מאויש, בכל הקשור לטיסה במרחב האזרחי. רת"א פרסמה קובץ המגדיר קווים מנחים לתפיסת בטיחות כטב"ם ואת נהלי רת"א לכטב"ם (UAV AW1.4.001A), ואת נוהל מיוחדSP500. כולם עוסקים בנושא רישוי הכלי הבלתי מאוישים.
"יש מדינות שאפשר בהן להטיס מל"טים במרחב האזרחי. כל מדינה מחליטה בעצמה", הסביר סלע. "בארה"ב יש את ה-FAA שמפעילה קבוצות להמלצות רישוי הפעלת מלטים במרחב האזרחי. הרעיון בבסיס התקנות למיניהן הוא שמל"טים יכולים לטוס במרחב אווירי רק אם הם לא גורמים לסכנות גדולות יותר ממטוסים מאוישים.
"ככל שהמל"ט יותר קל, הרישוי יותר מסובך. גוף 'גג' שמרכז את כל נושא הרישוי בתחום התעופה האזרחית הוא ICAO. לפני שנתיים הם הוציאו מדיניות בנושא כטב"מים והקימו קבוצות עבודה בנושא. הם משקיעים הרבה במחקר שעתיד לספק המלצות לגבי מדיניות שילוב של מל"טים במרחב האווירי האזרחי. אחת הקביעות בנושא נכון להיום, היא שאין אפשרות לרשיין מטוס שאין לו מטיס. חייב שיהיה לפחות מטיס מרחוק.
"אלביט ותעשייה אווירית פעילות מאד בקבוצות בעולם שדנות ברישיון מל"טים במרחב האזרחי. בישראל כל השמיים האזרחיים נתונים בידי רשות התעופה האזרחית. עד 2007 כל הטסת מל"ט הייתה דורשת עבודה מול חיל אויר. לאחר מכן האחריות על טיסות מל"טים שאינם קשורות למשרד הביטחון עברה לרת"א.
"כל כטב"מ חדש שאנו מוציאים לשוק מותאם לדרישות של רת"א. לגבי מערכות קיימות שעושים להם שיפורים, אנו מבצעים ניתוח פערים ודנים עם רת"א לגבי השינויים שצריך לעשות. יש באלביט נוהל פיתוח פלטפורמה המאפשר את התאימות לדרישות רת"א. צריך לזכור כי רת"א נותן גם היתרים למטיסים בדיוק כמו לטייסים, וגם את זה אנחנו באלביט דואגים לרשיין. יש לנו כ-50 מטיסים בחברה".
ומה לגבי מערכות אוטונומיות?
את הכנס נעל רן ברייר, מנהל תכנית 'טקסיבוט' בתעשייה אווירית. מדובר על מערכת חצי רובוטית לגרירת מטוסים הנשלטת על ידי הטייס שתפקידה להוביל את המטוס מהשרוול בטרמינל למסלול ההמראה. "מדובר על חסכון של כ-9 מיליארדי דולרים בעלויות הדלק של חברות התעופה", הסביר ברייר. "עד היום לא הצליחו בעולם לפתח פתרון כזה בגלל הרגישות של כן הנסע הקדמי. אם הוא נשבר, אין לפתרון הגרירה הצדקה כלכלית".
ברייר פירט את האתגרים הרבים של תהליך פיתוח המערכת בהיבט הרישוין עמם התמודדה תעשייה אווירית בבואה לשווק את הפרויקט החדשני. "בגלל שמדובר המערכת שהיא חצי מטוס, חצי רכב, מדובר על הליך רישיון מאד מורכב וארוך שדורש ידע בשני העולמות", הוסיף ברייר. "למזלנו, הטקסיבוט לא יכול לטוס. אין ספק שזה פישט את התהליך".
