רגולציה בעידן הרחפנים

שוק הרחפנים והמיני מל"טים האזרחיים תופס תאוצה בעולם, וברשות התעופה האזרחית מנסים לקדם רגולציה בתחום

רשות תעופה אזרחית (רת"א) היא גוף שפועל תחת משרד התחבורה, והיא זו שמתפקדת גם כרגולטור בכל הקשור לשימוש בכטב"מים, כולל רחפנים. ב-2006 הפסיק משרד הביטחון למעשה את אישורי הטיסה האזרחיים לכטב"מים והעביר את האחריות למשרד התחבורה. זו הייתה הסיבה להקמתה של ועדת הכטב"ם שפעלה עד סוף שנת 2010, מועד הקמתה של המחלקה לכטב"מים ברת"א.

"זה תחום חדש שהתקנים עבורו נבנים בימים אלו", מסביר בני דוידור, מנהל מחלקת מערכי כטב"ם אזרחיים ברת"א. "אם עד לפני שלוש שנים לא היו רחפנים כאלו בשוק, היום זה התחום הכי 'חם' שיש. עולם התעופה לא רגיל לעבוד בקצבים כאלו". בארץ יש כ-9 יצרניות של כטב"מים, ביניהן אחדות שמייצרות כלים גדולים. לצדן, יש עוד הרבה קטנות שמספקות חלקים,שירותים וכלים קטנים יותר כמו רחפנים או מיני-מל"טים.

"במדינת ישראל, כ-90 אחוזים אולי יותר מפעילות ייצור הכטב"ם היא למטרות צבאיות. אנחנו מדברים על כ-3000 שעות טיסה ניסיוניות בשנה של כטב"מים למטרות ניסוי או הדרכה של לקוחות. זה המון. לצורך השוואה, כדי לרשיין מטוס אזרחי חדש, יש צורך ב-1000 שעות טיסה. סה"כ ב-2013 ניתנו כ-130 אישורים לטיסות ניסוי. יש בארץ למעלה מ-70 סוגים ודגמים שונים של כטב"מים. השנה קצב אישור הטיסות מהיר יותר", אומר דוידור.

אחד היתרונות באישור אזרחי לכטב"ם בהיבט הייצוא, נובע מכך שיותר מדינות רוצות להשתמש בכלים האלו למטרות שאינן צבאיות כמו שיטור, אבטחת גבולות וכו'. היות ובמקרים כאלו כלי הטיס יטוס במרחב האזרחי של המדינה, היצרן יצטרך לרשיין אותו במדינת היעד (כמו שקרה למשל עם מל"ט ה-Watchkeeper בבריטניה) ואם היצרן יגיע עם רישיון מרת"א בארץ, כל ההליך יהיה יותר מהיר וזול במדינת היעד. החברה הראשונה שהתחילה תהליך כזה בארץ למל"ט היא אלביט מערכות, עבור ההרמס 900.

התאמת המרחב האווירי

דוידור מסביר שבשונה ממדינות אחרות, רוב המרחב האווירי בישראל הוא צבאי. למעשה, כל השמיים למעט מסדרון הכניסה לבן גוריון, נמצאים תחת בקרה של הצבא. "יש נוסחה איפה מותר לטוס בניסויי טיסה. המפתח העיקרי לפיו אנו מתכננים יחד עם חיל האוויר את האזורים, נקבע על ידי ועדת כטב"ם - כלי שאין לו שום ניסיון, לא טס מעל אנשים. מידת הסיכון שנקבעה על ידי אותה ועדה היא הרוג אחד לכל 100 אלף שעות טיסה. זה מה שהחברה הישראלית מוכנה לקבל. לצורך השוואה, בעולם כלי הטיס המאוישים הסטטיסטיקה היא 3 אחוזים הרוגים על הקרקע בשנה מתאונות אוויריות. מה שמטריד אותנו זה לא הנזק לכלי, אלא הנזק לאנשים", אומר דוידור. "האינטגרציה בשמיים בישראל היא עניין מורכב בגלל צפיפות נתיבי האוויר. אזורי הניסויים של הכטב"מים מוגדרים כך: אלביט מערכות במגידו, תע"א בעין שמר, אירונאוטיקס בגבולות ובקציעות. גם במצדה ועין יהב עושים ניסויים בכטב"מים לפי הצורך. לפעמים אלביט משתמשת גם במנחת 'פיק' ברמת הגולן. בנוסף, יש שטחים קטנים לטובת ניסוי של מיני-כטב"מים/רחפנים".

בניגוד לעולם הצבאי, באזרחי יש העדפה לכלים הקטנים. דוידור מסביר שמשפחת הרחפנים מאפשרת להעלות מצלמה לגובה של 50 מטרים ולעשות אתה שימושים כיד הדמיון. החל בחקלאות (ריסוס, בקרת השקייה, מציאת מזיקים), דרך בקרה ומיפוי בעולם הבנייה ועד צילום אירועים ועוד שימושים רבים.

"צילום אירועים למשל, הוא אחד התחומים הכי בעייתיים. אנחנו לא מרשים לכלים כאלו לטוס בתוך אולם מעל אנשים", מסביר דוידור.

מחובבן למקצוען

"ההתייחסות שלנו ברגולציה היא לכלים מעל 300 גרמים. מתחת לזה אלו צעצועים ואין עליהם פיקוח. בימים אלו נעשית עבודה יחד עם המכס להסדיר את הסיווגים עבור היבואנים. יש היום שני סוגי רישיונות - רישיון לכלי גדול ואחד למפעיל רחפן/מיני מל"ט. זה כמו רישיון לטוסטוס לעומת אופנוע כבד. יש בארץ כ-185 מפעילי כטב"מים מרושיינים. רק כ-15 מהם בעלי רישיון לרחפן, אבל זה תחום מתפתח".

הרגולציה על הרחפנים מושפעת גם מתקנות בינלאומיות "ידועות" בעולם התעופה. למשל, שאף כלי טיס לא יכול לטוס מתחת לגובה של 100 מטרים. למעט נחיתות, המראות ופעילות מיוחדת כמו ריסוס שדות. המשמעות עבור מפעיל הרחפן, שאם הוא בוחר באזור שאסור לטיסה, מתחת לגובה הזה הוא לא חייב לתאם מול הפיקוח של אותו אזור. התאום הכרחי באזורים שליד שדות תעופה או אזורים אסורים לטיסה.

"אנחנו מנסים לבוא לקראת מפעילי הרחפנים. המגבלה הזו למשל מקלה עליהם. יחד עם זאת, במקרים כמו צילום אירועים, המפעיל צריך לטוס בצד, לא מעל אנשים. כל מפעיל מקצועי כזה צריך לכתוב נוהל ולאשר אותו מולנו. האחריות היא על המפעיל, לא על היבואן של הכלי", מסביר דוידור. "הרישוי הופך אותך מחובבן לבעל מקצוע. כל מפעיל יצטרך רישיון עסק, רישיון הפעלה אווירי לחברה, רישיון מפעיל ורישיון לכלי עצמו (כמו במכונית). טיסנאי חובב לא צריך רישיון. הוא צריך להירשם בקלוב התעופה - עמותה המרכזת את פעילות הטיסנאות בארץ. זה לא קשור לרת"א. אולם, ברגע שהוא רוצה לקבל כסף תמורת השירות שלו, הוא הופך לאיש מקצוע וצריך רישיונות".

רת"א מבינה שזה הולך להיות מוצר נפוץ כמו מחשב אישי, מכונית פרטית או אופניים?
 
"אנחנו מנסים להכין את המציאות החוקתית לתחזית הזו. הרחפנים לא היו עד לפני שלוש שנים. פתאום זה פרץ, ואנחנו מנסים להתאים את הרגולציה. אני מוטרד מצבים בהם המפעיל מסכן את האנשים שנמצאים למטה", אומר דוידור.
"אם לכל אחד בתא מטען יהיה כלי כזה, זו מציאות מסוכנת. התפקיד של רת"א הוא לייצר סטנדרט בכל הנושא של תפעול רחפנים/מיני מל"טים".

למרות האמונה בתפקידו כשומר הבטיחות של האזרחים בישראל בתחום הכטב"מים, ניכר כי דוידור גם מודע לכוח הכלכלי הטמון בו. למעשה, רת"א משמשת כ-'צומת' - מחד יש אינטרסים של היבואנים/יצרנים ומאידך אינטרסים של הממשלה/רשויות המס. בסופו של דבר, אם התחזיות יתממשו, תעשיית הרחפנים צפויה לגלגל מיליונים בשנה, וכל החלטה שלו תשפיע בצורה ישירה על כמות הלקוחות של החברות ועל הרווחים שלהן. בעוד ברת"א עד היום טיפלו בנישה של עולם התחבורה, מעניין יהיה לראות כיצד דוידור והאנשים שלו יתמודדו מול שוק צרכנים המוני.

You might be interested also

Turkey's President Tayyip Erdogan attends the NATO summit in Brussels on June 14. Kenzo Tribouillard/Pool via REUTERS

President Erdogan and the syndrome of neglect: after years of hyperactivity, the Turkish leader is completely isolated

Commentary:  Turkey has been sidelined because of the adventurism of its president, following a decade of reckless and counterproductive political and military moves. Erdogan will find it difficult to break the isolation without a clear change of course towards a more moderate approach in domestic policy and a rapprochement with the West in foreign policy